Mérida enfrenta muchos factores adversos para su mejor desarrollo, pero ninguno con la escala y complejidad que reviste el pésimo sistema de transporte urbano. Las políticas urbanísticas podrán eventualmente reducir su expansión disuelta, ordenar algunas zonas críticas como el Centro Histórico, enriquecer su espacio público con buenos proyectos como El Gran Parque La Plancha y otros corredores verdes; incluso podrán favorecer líneas de desarrollo económico convenientes como el turismo y las empresas de base tecnológica; pero de poco servirían todos estos puntos si el sistema de transporte colectivo continúa como hasta ahora y empeorando año tras año.

 

Los golpes contra la pared

 

Desde un primer estudio financiado por los propios concesionarios transportistas en 1989, ya se destacaban los rasgos más eminentes de su mal funcionamiento: rutas concéntricas con origen y destino en el centro de la ciudad, dobles tarifas para el usuario que transborda, rutas cada vez más largas y menos rentables que dejaban sin cobertura a nuevas colonias y fraccionamientos, congestionamiento vehicular por la proliferación de paraderos en calles céntricas, descontrol gubernamental de horarios y pautas de servicio al usuario, unidades obsoletas y escasa renovación de las mismas, aumento acelerado de las combis, sistemas de cobro lentos y vulnerables al robo hormiga por parte de choferes con salarios bajos y horarios extenuantes, y otros de menor importancia.

Durante 1990 y hasta su desmantelamiento en octubre de 2011, el Plan Estratégico de Mérida insistió en proponer soluciones y abrir vías de negociación para reformar este sistema y adecuarlo a la Mérida metropolitana que ya se vislumbraba desde entonces. Ninguna de ellas prosperó en la medida necesaria; si acaso, se lograron modificar algunas rutas para compartir los nuevos nodos de atracción que significaban los “malls” o centros comerciales que surgían en el norte de la ciudad, y renovar algo del parque vehicular con fuerte subsidio estatal y federal.

Entre 1999 y el año 2000, el Ayuntamiento de entonces concertó un arreglo promisorio con el grupo de concesionarios de autobuses. Poco antes de su firma y entrada en vigor, se hicieron profundas reformas al Artículo 115 constitucional que extrañamente despojaron al municipio mexicano de sus facultades regulatorias sobre el transporte urbano, mientras lo fortalecía financiera y presupuestalmente en otros campos. Esto dio lugar a reformas en las constituciones locales y a la aprobación de leyes estatales de transporte que, en el caso de Yucatán, sólo le dejaron al municipio de Mérida la facultad de convenir la gestión del aumento de las tarifas. O sea, “bailar con la más fea” políticamente hablando, según palabras del entonces alcalde.

Entre 2001 y 2003, la Secretaría Federal de Desarrollo Social (SEDESOL) financió otros dos proyectos de elevado costo para la reforma radical del anacrónico sistema. Con la exclusión del gobierno estatal como entidad normativa, el Ayuntamiento y la Federación diseñaron un programa cuya instrumentación era inviable sin el gobierno estatal, y sin el pleno consentimiento del grupo de permisionarios y concesionarios del servicio. Los ejes estratégicos del proyecto demandaban tácticamente la aplicación gradual y selectiva de varias medidas que se evaluarían y corregirían para avanzar cautelosamente hacia acciones más profundas o extendidas por el territorio urbano. Lamentablemente, el Ayuntamiento por sí solo, y contra los avisos de la SEDESOL, decidió montar de la noche a la mañana el “Circuito Barrios”, generando un caos vehicular de enormes proporciones y el seguro fracaso de acciones ulteriores. El fin de la trayectoria política de la entonces alcaldesa, fue también la terminación de uno de los mejores proyectos de gran calado y de largo plazo para reformar el sistema de transporte urbano.

 

Recientemente, el ejecutivo estatal montó entre el 2015 y el 2018 el proyecto SITUR, con las ambiciosas intenciones de resolver radicalmente la problemática del transporte urbano y con un diseño apegado en grandes líneas a lo que proponía una década atrás el Plan Estratégico de Mérida. Era este SITUR, para quien esto escribe, el último cartucho. Ante las avasalladoras realidades del crecimiento del área urbanizada, del parque automotor (especialmente las motocicletas), el tamaño de la población y una metropolización ya evidente, era apremiante actuar desde una rectoría estatal más clara y posicionada frente al bloque concesionario, con la adopción de medidas radicales como el rediseño de las rutas, la eliminación gradual de paraderos y transbordos en el centro y una gerenciación corporativa y bien regulada. Nada de esto se hizo y por el contrario, el SITUR se convirtió en una bolsa de subsidios a fondo perdido para la adquisición de nuevas unidades; bolsa que sólo benefició a ciertos concesionarios y altos funcionarios. Así, ya agotamos tres décadas de diagnósticos y proyectos; y el tiempo no espera a nadie.

Actualidad y perspectivas

 

Hoy, cuando la ventana de oportunidades es ya sólo un resquicio, no se ven políticas públicas orientadas a la reforma del sistema de transporte urbano, pese a que coinciden autoridades locales emanadas de un mismo partido. Sólo se habla de movilidad, de apuestas por el uso de la bicicleta y la salvaguarda de los derechos del peatón.

(Imagen: Punto Medio)

¿Qué significado o qué contenido tiene este término en un contexto como el nuestro que en nada se parece a las ciudades europeas y que parece inspirar a sus promotores? Mérida no tiene la compacta y reducida traza medieval de ciudades como las medianas y pequeñas de Europa Occidental, ni cuenta tampoco con trenes y sistemas colectivos de transporte metropolitano que permitan prescindir del automóvil o la motocicleta, como sí los tienen las grandes capitales europeas. Vivimos una ciudad que no es, ni será compacta, una zona metropolitana que rebasó el millón de habitantes en el 2015, un conglomerado donde todos los caros camiones y combis van al centro en medio de un tráfico vehicular intenso y agravado por la amenazante presencia de cada vez más motocicletas. ¿Este funesto escenario de congestión y dobles tarifas lo estamos enfrentando sólo con ciclovialidades y pasos peatonales?, ¿acaso con más infraestructura vial que únicamente favorece a la industria automotriz?, ¿es todo lo que tenemos en la cartera de proyectos estratégicos locales?

En medio de este desconcierto, un espectacular anuncio del Ayuntamiento acerca de un sistema municipal de transporte enciende nuestra atención. Pese a que no se conocen los rasgos del proyecto, como su magnitud y cobertura urbana, el esquema de gobernanza y co-inversión, las modalidades del servicio y otros aspectos claves para su viabilidad política y su factibilidad financiera y de costo-beneficio; el anuncio no deja de generar expectativas. Aunque sólo fuera un esfuerzo limitado a efectos demostrativos, esperamos que sea algo más que una ocurrencia, y logre ser un detonante del sistema de transporte urbano que nuestra ciudad se merece urgentemente. Sólo así tendría sentido el concepto de movilidad e imaginar zonas de Mérida transitables en bicicleta.

 

*Imágenes: SIPSE

 

Jorge Bolio Osés

Jorge Bolio Osés

Sociólogo por la UNAM y Maestro en Arquitectura por la UADY. Fue Director del Instituto Nacional de Antropología e Historia de Yucatán y Director Académico del CICY.

E-mail: bolicho@hotmail.com

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