ráfico en Mérida

Todos los viajes en auto comienzan y terminan en un cajón de estacionamiento. Los automóviles pasan la mayor parte de su vida estacionados, utilizando espacio que puede servir para vivienda, comercio o servicios, contribuyendo al desempeño económico de la ciudad.

Desde 1920, las ciudades en Estados Unidos comenzaron a incluir la exigencia de cajones de estacionamiento en las reglamentaciones de uso del suelo en el intento de solucionar lo que se veía en las calles: autos en acomodo desordenado en espacios gratuitos, invadiendo los espacios peatonales e impidiendo la circulación vehicular. Ante el problema se pensó en retirar los autos del espacio público exigiendo a los desarrolladores la construcción de estacionamientos para dar solución al caos en la calle. 

Alto costo construcción en Mérida

IMPACTOS DE UN ESTACIONAMIENTO

De un estudio sobre estacionamientos realizado recientemente en Ciudad de México CDMX por el Instituto de Movilidad Sustentable se extraen las conclusiones siguientes: 

Impactos económicos

• Costos al desarrollo

Por medio de entrevistas realizadas, se calculó que el costo promedio de un cajón de estacionamiento es de $4,000 a $9,000 pesos con un valor promedio de $6,500 pesos por m2. Dicho costo únicamente se refiere a la inversión de la construcción (materiales y trabajo). Este no considera otras variables, como el valor del suelo, el mantenimiento y operación del estacionamiento, o el costo de proveer una mayor superficie de usos rentables (vivienda, oficinas, servicios o comercios) que pudieran tener mayor beneficio para la ciudad. 

El análisis empírico de los diversos proyectos arquitectónicos analizados muestra que el área promedio destinada a un cajón para automóvil es de 27 m2. (incluye el área propia del cajón + las partes proporcionales de circulaciones, accesos, banquetas, etc) Por lo tanto, cada espacio de estacionamiento tiene un costo promedio de construcción de $175,500 pesos, que se traduce a un rango del 30-40% de costo total de construcción de los grandes desarrollos.

La imposición de este costo tiene consecuencias mayores sobre aquellos proyectos en los que la demanda por estacionamiento pudiera ser menor que la que exige el reglamento debido a la cobertura de transporte público o patrones socioeconómicos. 

Cuando se desea proveer un número de espacios mayor al mínimo, entonces la regulación es irrelevante pues de cualquier manera existe una predisposición de mercado para proveer más cajones. Es este segundo caso, es cuando se debe considerar la capacidad vial de una zona y los niveles máximos de congestión que se está dispuesto a tolerar para implementar un límite superior a la cantidad de estacionamiento agregado (máximos). Es decir, cambiar el incentivo de “debe construir al menos X cajones” a “no puede construir más de X cajones”, pues la ciudad no soportará tal cantidad de automóviles en sus vialidades.

• Incremento en el valor de las rentas y subsidio escondido al uso del automóvil

El incremento de los costos del desarrollo del inmueble, generalmente es transferido por los desarrolladores hacia los inquilinos, sean el caso de vivienda, comercio, oficinas, o servicios, mediante un valor más alto a la venta o renta.

Los inquilinos a su vez transfieren dicho incremento hacia la población en general (tengan o no un auto que estacionar). Recordando que en la Ciudad de México cerca del 70% de los viajes no son en automóvil privado, la mayoría está pagando la necesidad de estacionamiento de la minoría. Esto es a lo que Donald Shoup llamó un subsidio cruzado al uso del auto de un monto invaluable en su libro El alto costo del estacionamiento gratuito.

Estacionamiento y tráfico en Mérida

Impactos urbanos

• Crecimiento de la zona urbana

Los requerimientos de estacionamiento en las construcciones componen dos incentivos fuertes al crecimiento de la zona urbana:

Primero, el aumento en el costo de construcción hace económicamente más accesible la construcción en las áreas urbanas menos consolidadas, que suelen ser aquellas distantes del centro y de la infraestructura de transporte público con un menor valor de la tierra.

Segundo, cuando el valor de la tierra es menor que el costo de construcción de estacionamientos en estructura (sobre o bajo nivel de banqueta), económicamente puede ser una mejor decisión adquirir una mayor cantidad de tierra y proveer estacionamiento de superficie. Es decir, existe un incentivo a utilizar gran parte de un terreno como estacionamiento. 

El crecimiento de la zona urbana, y más cuando se da hacia zonas sin cobertura de transporte público elevan la competitividad del automóvil ante la movilidad urbana sustentable. En el mediano plazo esto puede verse traducido en más tráfico y mayor necesidad de construir estacionamiento, alimentando el problema que la regulación buscaba combatir. 

• Subutilización del suelo

La construcción de estacionamiento compite por espacio dentro de los proyectos contra los demás usos (vivienda, oficinas, comercio y servicios), de la misma forma que compiten por el presupuesto del proyecto. Esta competencia, en ocasiones, impide que los propietarios del suelo puedan aprovechar la totalidad de superficie de construcción que les permitiría la zonificación y demás normas. Sobre todo, porque al estar ligado el mínimo de estacionamiento al área rentable, implica que cada metro cuadrado agregado de cualquier uso del suelo supone agregar metros cuadrados de estacionamiento. 

En esta competencia el estacionamiento tiene ventaja, pues agregar superficie de vivienda, oficina, comercio o servicios impone agregar superficie destinada a estacionamiento. Mientras que agregar superficie de estacionamiento no impone el aumento de áreas para los otros usos.

Por otro lado, el requerimiento de cajones implica adaptar el diseño de los edificios al dimensionamiento del estacionamiento. Es decir, el terreno debe tener el tamaño suficiente para dar cabida a los accesos, rampas y radios de giro del estacionamiento. Se restringe el desarrollo y el diseño urbano a la medida del automóvil, dificultando así la reutilización del suelo en zonas o corredores consolidados cuando la superficie de los predios no permite dicha adaptación.

Tráfico en Mérida

Impactos viales

• Más autos, más tráfico

Los impactos citados anteriormente, junto con la garantía de espacios de estacionamiento en la vivienda y en los destinos, incentivan la motorización y el uso de estos automóviles. La ciudad incrementa su dependencia del vehículo privado.

La capacidad vial de la ciudad no puede (ni debe) crecer al mismo ritmo que se incrementa su oferta de estacionamiento, además de que supondría sacrificar espacio público (banquetas, parques) y privado cuya combinación forma parte de la competitividad de la ciudad. El resultado ha sido el aumento en los niveles de congestión.

• Falsa mitigación

La exigencia de estacionamiento proviene de la idea de hacer responsable al desarrollo inmobiliario del posible tráfico de vehículos que ocasionará. Esto implica que el 30 – 40% de la inversión de los grandes desarrollos se empleé en la construcción de estacionamiento. Sin embargo, de acuerdo a lo expuesto anteriormente, dicha regulación tiende a incrementar el uso del automóvil en el mediano plazo.

No existe relación entre la cantidad de espacios requeridos por uso del suelo y los horarios de máxima demanda de los mismos. 

La regulación no contempla los usos del suelo con los horarios de demanda complementarios, como vivienda y oficinas, que pueden utilizar los mismos espacios de estacionamiento. Las estrategias de estacionamiento compartido reducen el espacio destinado al resguardo de vehículos privados. 

Suponiendo el caso de un solo desarrollo (estadio) con la obligación de añadir al menos 3000 cajones de estacionamiento, se invertiría un estimado conservador de 486 millones de pesos en el estacionamiento. Estas inversiones podrían ser más útiles para la ciudad si se utilizaran para la ampliación y mejora de la accesibilidad de la zona: infraestructura peatonal y ciclista, o mejoramiento del sistema de transporte público.

Conclusiones

Reformar la política de estacionamiento es una herramienta para influenciar la demanda de transporte y desarrollo urbano de una ciudad: reducción de congestión, promover el transporte público, desarrollo compacto, vivienda accesible, mejorar la calidad del aire, la caminabilidad, la vitalidad económica de zonas, creación de corredores y recuperación del espacio público. 

Diversas ciudades que se han concentrado en buscar acomodo para los vehículos privados, se enfrentan a un conflicto entre el deseo de satisfacer la demanda por más estacionamiento y la capacidad por incrementar la oferta de estacionamiento con consecuencias negativas. 

El fin último debe ser la eficiencia de la red de transporte, limitando la congestión de las calles y optimizando el uso del transporte público. La gestión del estacionamiento es parte del universo de medidas y técnicas que puede incentivar un cambio modal del automóvil hacia modos de transporte sustentable.

Roberto E. Molina Ancona

Roberto E. Molina Ancona

Arquitecto. Consultor urbano y vial.

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