En los últimos meses ha cobrado impulso en redes sociales, así como en diversos medios de comunicación, la necesidad de construir un segundo anillo periférico para la Zona Metropolitana de Mérida (ZMM), sobre todo tras el infructuoso intento del Gobierno del Estado de Yucatán de conseguir un préstamo para financiar el citado proyecto. A pesar de la urgencia y la relevancia de la obra, el Ejecutivo Estatal hasta ahora no ha presentado un trazado oficial, lo que ha generado diversas especulaciones basadas en dos propuestas técnicas previas con características sustancialmente diferentes entre sí, mismas que ameritan ser analizadas y comparadas.
El Arco Vial 230: integración y consolidación urbano-regional
La primera propuesta conocida es el Arco Vial 230, el cual busca aprovechar los derechos de vía de la línea de transmisión de 230 kV de la CFE, situándose a una distancia estratégica de entre 2 y 4 kilómetros del actual periférico. Su trazado llegó a plasmarse en la carta síntesis del Programa Municipal de Desarrollo Urbano de Mérida de 2017 (PMDUM, 2017) bajo la categoría de “vialidad regional municipal”. De su longitud total de 51.53 kilómetros, un 25% ya se encuentra construido (12.9 kilómetros), lo que representa una ventaja operativa significativa.
A diferencia de otras propuestas, el Arco Vial 230 interactúa directamente con la realidad demográfica de la ciudad; su trazo bordea o atraviesa zonas de alta densidad como Ciudad Caucel, Gran Santa Fe y Las Américas, así como desarrollos en expansión como Los Héroes, Andria, Solana y Paseos de Mérida (Tixcacal). Se estima que su radio de influencia de 2 kilómetros beneficia directamente a 271,282 habitantes.
El Anillo Vial Metropolitano (AVM): el riesgo de la dispersión
Por otro lado, existe la propuesta del Anillo Vial Metropolitano (AVM) —anteriormente denominado Libramiento Carretero Metropolitano— dado a conocer a la prensa local en 2023 por el Centro SICT Yucatán. Su trazado preliminar ha podido visualizarse en los anexos cartográficos de varios programas de desarrollo urbano elaborados por encargo de la SEDATU entre 2023 y 2024, así como en la Carta Síntesis de la propuesta del Programa Municipal de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano de Mérida (PMOTDUM) de 2026. Con una extensión estimada en 127.94 kilómetros, este Anillo Vial Metropolitano propuesto por la SICT sería 2.5 veces más largo que el actual Anillo Periférico, ubicándose entre 9 y 14 kilómetros de este, atravesando municipios que ni siquiera forman parte de la ZMM y áreas prácticamente deshabitadas.
El impacto social del AVM es marginal, con una población beneficiaria estimada de apenas 31,675 personas en su radio de influencia. El trazado parece favorecer zonas de especulación inmobiliaria y “lotes de inversión” en lugar de resolver necesidades de movilidad existentes. Además, su viabilidad financiera es cuestionable: tan sólo la liberación de derechos de vía para los tramos no ferroviarios requeriría una inversión mínima de 800 millones de pesos. Asimismo, su diseño generaría 16 nuevos puntos de conflicto en intersecciones con carreteras estatales y federales, aumentando la probabilidad de registrar muertes y lesiones graves por siniestros viales si no se va de la mano de la construcción de distribuidores viales en esos puntos.
Comparativa y evolución del modelo de movilidad
Al contrastar ambas visiones, la superioridad técnica y social del Arco Vial 230 es evidente. Con una longitud 3.3 veces menor, es capaz de servir a un número de población 8.7 veces superior al del Anillo Vial Metropolitano. Mientras el AVM fomenta la dispersión, el Arco Vial 230 consolida la conectividad de la mancha urbana actual, aprovechando servidumbres de paso ya constituidas y donaciones de tierra programadas.
Bajo el marco de la nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, la visión original del Arco Vial 230 como una carretera de acceso controlado y circulación continua debe evolucionar. El replanteamiento hacia un modelo de calle completa permitiría transformar esta vía en una avenida de circunvalación provista de carriles exclusivos para transporte público, ciclovías segregadas, cruces peatonales a nivel y una gestión de velocidad mediante intersecciones semaforizadas o glorietas, limitando los pasos a desnivel exclusivamente a los cruces con carreteras federales.
La apuesta por una ciudad humana y eficiente
Por todo lo anterior, el Gobierno del Estado de Yucatán debe considerar el Arco Vial 230, bajo el modelo de Calle Completa, no sólo como la opción más viable, sino como la única estrategia responsable para fungir como el Segundo Periférico de Mérida. Adoptar esta propuesta garantiza una inversión pública eficiente que prioriza a las mayorías, reduce los costos de expropiación y, sobre todo, asegura una movilidad segura e incluyente. Elegir el Arco Vial 230 es apostar por una solución que conecta la ciudad real en lugar de incentivar la especulación en el vacío, sentando las bases de una zona metropolitana articulada, humana y sostenible.
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