El Laboratorio Urbano de la Universidad Modelo (LUM), en colaboración con el Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial (IMDUT), firmaron un convenio para implementar el Plan Estatal de Entornos Escolares Seguros. Este plan contempla la intervención de 15 polígonos que integran centros educativos de diferentes niveles, así como equipamientos que los interconectan.
A partir de un análisis de siniestralidad, densidad estudiantil y número de escuelas, se seleccionó un polígono piloto denominado Cinvestav-Tecnológico. Como parte de las acciones del plan, se eligió una intersección dentro del polígono para realizar una intervención de Urbanismo Táctico, resultando el cruce de las calles 17 x 20 de la colonia Chuburná de Hidalgo. La intervención duró siete horas y fue coordinada por el LUM con el apoyo del IMDUT. El objetivo fue evaluar el rediseño de la intersección para mejorar las condiciones de seguridad y accesibilidad.
El Urbanismo Táctico se define como aquellas intervenciones tácticas o acciones a corto plazo que buscan generar cambios significativos a largo plazo, utilizando materiales de bajo costo y alto impacto, como cintas, conos y pintura (Lydon, 2013). Esta herramienta ha demostrado ser útil por su rápida implementación y por los resultados exitosos que genera (ONU-Hábitat, 2021). Como ejemplos se tienen la intervención de Times Square en Nueva York en 2011 y el proyecto piloto de la Calle Madero en Ciudad de México en 2009 (Bicitekas, 2015).
Metodología
El LUM realizó un diagnóstico del polígono mediante el uso de diversas herramientas en campo. Con base en los resultados obtenidos, se elaboraron propuestas orientadas a mejorar la infraestructura vial, las políticas públicas, la gestión, la comunicación y la cultura vial. Previo a la intervención, se realizó un aforo manual durante una hora para conocer los diferentes modos de transporte que circulaban por la intersección. Asimismo, se realizaron mediciones de velocidad con una pistola Bushnell durante un periodo de 30 minutos. Adicionalmente, después de la intervención, se utilizó un dron DJI Mini 2 para medir velocidades durante 10 minutos y comparar los resultados obtenidos con lo registrado por la pistola de velocidad. Para ello se aplicó el modelo de red neuronal YOLOv8n (umbral de confianza ≥ 0.25) junto con el algoritmo ByteTrack. Por último, se realizó una Inspección de Seguridad Vial (ISV) considerando los criterios de la NOM-004-SEDATU-2023 y la NOM-034-SCT2/SEDATU-2022.
Diagnóstico
Dentro de los hallazgos clave destaca la medición manual de velocidades, en la que se registró una velocidad promedio de 30.17 kilómetros por hora sin intervención, con una máxima registrada de 68 kilómetros por hora, siendo las motocicletas el modo de transporte con la mayor velocidad promedio (35.8 kilómetros por hora). Estos resultados evidencian que los vehículos exceden el límite máximo permitido en entornos escolares, establecido en 20 kilómetros por hora por la Ley de Tránsito del Estado de Yucatán, lo que representa un riesgo para la seguridad de los estudiantes en el entorno escolar.
Los resultados del aforo mostraron que, después del automóvil, la motocicleta fue el modo más registrado (10%), seguido del transporte de carga (6%), mientras que los ciclistas y peatones representaron solamente el 2% y 3%, respectivamente.
La ISV evidenció problemas relacionados con la infraestructura peatonal, destacando banquetas inaccesibles que no cumplen con el ancho mínimo establecido por la NOM-004-SEDATU-2023, ausencia de rampas, presencia de obstáculos y superficies regulares. Además, se identificaron problemas asociados a estacionamiento informal, ausencia de señalamientos, poca claridad en la preferencia de paso y radios de giro inadecuados que favorecen altas velocidades.
Resultados de la intervención
Se implementaron mejoras orientadas a fortalecer la seguridad y la convivencia vial. Para ello, se redistribuyó el espacio mediante la ampliación de áreas de resguardo peatonal, se fortalecieron los señalamientos de tránsito por medio del balizamiento de líneas de alto y cruces peatonales, así como la instalación de señalización vertical.
Asimismo, se colocaron conos simulando bolardos para reducir los radios de giro, medida que contribuyó a disminuir la velocidad en el cruce. También se redujeron los carriles al pasar de dos a uno solo. Durante la intervención, se observó que algunos conductores no respetaban las líneas de alto, generando conflictos con unidades de transporte público al realizar giros sobre la calle 20.
Se evaluaron los cambios propuestos, destacando que, a partir de la intervención, la velocidad promedio se redujo a 23.4 kilómetros por hora y la máxima a 42 kilómetros por hora en la medición manual. Por su parte, mediante el dron se registró una velocidad promedio de 20.2 kilómetros por hora y una máxima de 36.7 kilómetros por hora. Para la medición manual, las motos redujeron en más de 10 kilómetros por hora la velocidad promedio al pasar de 35.8 a 24.2.
De manera paralela a la intervención, se implementaron por primera vez tres pedibuses con la participación de las escuelas Bernabé Argáez Milanes, Julia Martín Alonzo y José de la Luz, las cuales forman parte del entorno escolar. Durante los recorridos con los estudiantes, se identificaron diversos retos, entre ellos banquetas en mal estado y vehículos mal estacionados, lo que dificultó el tránsito peatonal en el entorno escolar. Si bien las banquetas representan un elemento primordial para la seguridad de los estudiantes, su mantenimiento y mejora han sido una tarea pendiente por parte de las autoridades.
Conclusiones
El Urbanismo Táctico es una herramienta eficaz que permite implementar cambios temporales, rápidos y de bajo costo, con resultados de alto impacto en la seguridad vial. La reducción de la velocidad mediante la modificación de radios de giro, la disminución de carriles de circulación y la incorporación de isletas de resguardo peatonal evidenció mejoras significativas en las condiciones del entorno escolar.
No obstante, garantizar el derecho a la movilidad no implica únicamente la gestión de la velocidad, sino también asegurar condiciones adecuadas, seguras y accesibles para el desplazamiento de los estudiantes. Esto requiere una política pública integral que priorice a los más vulnerables y promueva una distribución más equitativa del espacio público, más allá de intervenciones centradas únicamente en la repavimentación. La falta de este enfoque evidencia que el derecho a la movilidad en el municipio no se está garantizando.
Bibliografía:
- Bicitekas. (2015). Bueno para los negocios. Los beneficios económicos de hacer las calles más amigables para peatones y ciclistas. Heart Foundation South Australia. https://www.residentescuauhtemoc.mx/wp-content/uploads/2024/11/Bueno_para_los_Negocios_1.pdf
- Lydon. M. (2013). Urbanismo Táctico 2. Acción a corto plazo, cambio a largo plazo. Street Plans. https://issuu.com/streetplanscollaborative/docs/urbanismo_tactico_2_digital_edition/5
- ONU-Hábitat (2021). Urbanismo Táctico: elemento clave en la recuperación post-pandemia. ONU-Hábitat https://onu-habitat.org/index.php/urbanismo-tactico-elemento-clave-en-la-recuperacion-post-pandemia
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Mtro. Eduardo de Jesús Pérez Pech
Diseñador del Hábitat por la UADY, Maestro en Gestión e Implementación de Proyectos Urbanos por la Universidad Modelo y Coordinador General del Laboratorio Urbano de la Universidad Modelo.
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Arq. David Emir Cervera Castro
Director de Movilidad del Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial (IMDUT) del Gobierno del Estado de Yucatán.
