La ciudad de Buenos Aires sufre, como muchas capitales, del caos vehicular. Durante la semana laboral circulan más de seis millones de personas, y la mitad de ellas reside en el área metropolitana. Por doquier la recorren niños, jóvenes y adultos mayores, los grupos de población etariamente más vulnerables. Y aunque podemos asegurar que el cuerpo de una criatura no puede soportar —sin lesiones— atropellos a 20 kilómetros por hora, por qué suponemos que siempre puede evitar un impacto si mira antes de cruzar la calle y no se distrae. ¿Su movilidad segura depende de su conducta?, ¿de la educación que recibió? ¿Qué es lo que nos informan las neurociencias?
En rigor, la vulnerabilidad física de los menores es también cognitiva y sensorial. Deberíamos saber que los niños no pueden anticipar lo que hará un conductor o conductora, ni percibir la distancia del vehículo que ven venir. Tienen un campo visual todavía reducido y una audición incompleta. Los jóvenes en edad escolar también son vulnerables pues, aunque tienen ajustada la visión y la percepción, no pueden evaluar correctamente las situaciones de riesgo vial. Temerarios, todavía adolecen del control de sus impulsos.
Vale preguntarse entonces, ¿por qué en Buenos Aires y en otras ciudades del mundo las calles siguen siendo espacios que priorizan la fluidez del tránsito automotor? Hace 60 años, Ralph Nader desnudó estos motivos. Fue el primero que desafió a las automotrices en su libro Inseguros a cualquier velocidad, el bestseller publicado en Estados Unidos en 1965, el cual revolucionó el lobby de la industria motriz.
Detrás de Nader, comenzaron los cuestionamientos al imperio del automóvil. En 1996, el italiano Francesco Tonucci denunció en La ciudad de los niños, que la planificación urbana era hostil a la infancia y reclamó una nueva política pública. En 1997, Suecia formalizó una reforma, votada por su parlamento. La Visión Cero fue complementada con el enfoque del Sistema Seguro de seguridad vial que evolucionó hacia un sistema de transporte integrado para combinar diferentes formas de movilidad.
El enfoque de Visión Cero y sistema seguro es el núcleo del Plan de Seguridad Vial de la Ciudad de Buenos Aires (2024-2027). Su objetivo primero es reducir en un 40% las víctimas mortales (actualmente 113 fallecidos, 554 heridos graves y 11.814 leves) para 2027 y en un 50% para 2030. Pero el cambio propuesto tiene su talón de Aquiles: la gestión de las velocidades. El parque automotor tiene una tecnología limitada y flaquea la voluntad política para imponer límites de velocidad más estrictos en calles y avenidas. Falta mayor desarrollo del transporte público de pasajeros y la narrativa publicitaria sigue centrada en el éxito personal y la velocidad/potencia del vehículo motor.
Por todo ello, todavía predomina el paradigma del factor humano, el mismo que la Visión Cero rechaza con su enfoque sistémico. La neurociencia abrió otra puerta y exige cambios estructurales: los mismos que resistimos implementar cuando confiamos erróneamente en que la educación individual alcanza.
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