El llamado Proyecto Tren Maya (PTM) es, junto con otros grandes proyectos de infraestructura como la Refinería de dos Bocas y el Corredor Transístimico de Tehuantepec, uno de los pilares de la propuesta sexenal del gobierno de López Obrador para promover el desarrollo regional del sureste mexicano, un territorio donde los macroindicadores apuntan un gran nivel de pobreza y desigualdad. Quizás hace 50 años, cuando comenzaba el gran proyecto turístico de Cancún, el PTM no hubiera sido mala idea para establecer un verdadero ordenamiento territorial que estableciera las capacidades de carga del territorio y un crecimiento urbano planificado. Pero en pleno siglo XXI, con una depredación de los recursos naturales en manos de los grandes capitales globales, y un reconocimiento de las grandes injusticias sociales históricas y regionales, sin olvidar el cambio climático global y la actual crisis derivada de la COVID-19, no se puede evitar pensar que ya se nos fue el tren.

La idea no sólo llega tarde, sino en medio de amplios conflictos socioecológicos que ahora mismo suceden en la región sureste del país. Nos enfrentamos a los grandes proyectos hidroeléctricos de Chiapas y a los parques eólicos y fotovoltaicos que han comenzado a instalarse en Yucatán, a los grandes monocultivos –transgénicos o no– que cubren amplias superficies de tierra y requieren cantidades enormes de agua, a las numerosas y cada vez más grandes granjas avícolas y porcícolas que contaminan el manto freático, al despojo de tierras de propiedad social y a la especulación inmobiliaria que acelera la urbanización injustificada del territorio, a un turismo masivo y desordenado que lucra con el patrimonio biocultural de la región. En medio de todo ello, en 2018, llega una propuesta que se impone horizontalmente desde las oficinas en la capital del país, sin considerar a la población local que conoce su territorio y que ciertamente no ha pedido este tren.

Las opiniones a favor del PTM han proliferado tanto como las resistencias locales al mismo, muchos con una alta politización, pero ha faltado un debate genuino entre los distintos actores. Los gobiernos municipales y estatales se limitan a aceptar la línea del proyecto federal, ya sea fortuitamente o por otros medios que podrían catalogarse de soborno. Por ejemplo, no es secreto que el Ayuntamiento de Mérida ha aceptado en los últimos meses un financia- miento para la conservación de la Reserva Cuxtal, a cambio de aceptar el paso del tren y la fragmentación de esta zona que ha sido catalogada desde hace tiempo como la fuente más importante de recarga de agua para la ciudad. Dado que en esta zona no se tiene el derecho de vía para el PTM, no existen razones lógicas para obligar el paso del tren por la Reserva Cuxtal. Como tampoco existen razones lógicas para obligar que la estación de tren de la ciudad de Mérida se ubique en la zona de su centro histórico y que la infraestructura ferroviaria sea subterránea, sin que el gobierno del estado de Yucatán haya mostrado ninguna resistencia.

Si lo anterior sucede con los gobiernos locales, es de esperarse entonces que la población, que además se caracteriza por importantes carencias materiales, exacerbadas en tiempos de pandemia, se limite a aceptar el PTM a cambio de prontos beneficios que le son prometidos, pero que no necesariamente serán cumplidos.

 

 

 

 

 

Las notas de prensa hablan de las múltiples demandas de la población por empleos, servicios, relocalización u otras promesas, pero que nadie sabe cómo se cumplirán de manera efectiva. En efecto, no hay un plan real de hacer tangibles los beneficios de la población general en los próximos 50 años que han sido autorizados para la operación de la llamada Fase 1 del PTM, de acuerdo con el resolutivo apenas emitido en diciembre de 2020 por las autoridades ambientales federales (Semarnat) para la instalación de infraestructura ferroviaria entre las ciudades de Palenque, Chiapas, e Izamal, Yucatán. Es decir, apenas 631 km de los 1,500 km que incluye todo el PTM.

En repetidas ocasiones se ha mencionado que el PTM, curiosamente a cargo de la oficina federal del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), no sólo es un proyecto de infraestructura ferroviaria, sino uno más integral que va asociado a los ordenamientos territoriales de la región y a los llamados polos de desarrollo o ciudades sustentables. Es de extrañar entonces que los polos de desarrollo no se consideren en la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) de la Fase 1 del PTM, pues son justo la preocupación principal que debería tener Fonatur, y lo que juega un mayor impacto en materia socioambiental. En cambio, la infraestructura ferroviaria que propone Fonatur debería ser promovida más bien por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. En todo caso, lo que se observa es una fragmentación, en todos los sentidos, del PTM para el Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental, es decir, será imposible conocer los impactos acumulativos y sinérgicos del proyecto completo.

Las dinámicas en el avance del PTM también suceden a distintos tiempos. Primeramente, se desarrolló una consulta indígena para obtener el consentimiento de las distintas comunidades originarias en los municipios por los que pasará el tren, entre noviembre y diciembre de 2019. Esta consulta fue señalada por la Oficina en México del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos (ONU-DH) por la falta de cumplimiento de estándares internacionales: el proceso debe ser previo, libre, informado y culturalmente adecuado. En particular, la consulta se hizo antes de tener la información técnica completa asociada al PTM. Posteriormente, las obras de la Fase 1 del PTM comenzaron en los primeros días de junio de 2020, poco antes de que la MIA fuera presentada a Semarnat. Y los ordenamientos territoriales, que teóricamente deberían regir todas estas actividades, aún no se han comenzado. Estas y otras preocupaciones han sido enviadas por seis relatores de Naciones Unidas al Gobierno de México, en un comunicado de septiembre de 2020.

No debe sorprender que, al momento, existan varias demandas jurídicas en contra de las obras del tren, incluyendo al menos tres suspensiones en distintos tramos. Fonatur ciertamente ha sabido allanar cada dificultad que se le afronta, pero no ha podido evitar retrasos. Al momento, es cada vez más incierto que toda la obra se complete en lo que resta del sexenio, pues seguramente habrá nuevos retrasos por la crisis económica post-pandemia y por nuevos conflictos socioambientales que seguirán surgiendo. Definitivamente hubiese sido más ágil comenzar por socializar la idea entre la población local, para que ella misma se la apropiara y participara en su desarrollo, en un verdadero acto de gobernanza participativa y transparente.

Quizás se hubiesen propuesto otras vías para este tren, aunque aún estamos a tiempo de corregir el camino a uno que considere un marco de respeto a derechos humanos, justicia socioambiental y desarrollo regional sostenible.

“No existen razones lógicas para obligar el paso del tren por la Reserva Cuxtal. Como tampoco existen razones lógicas para obligar que la estación de tren de la ciudad de Mérida se ubique en la zona de su centro histórico y que la infraestructura ferroviaria sea subterránea”.

Rodrigo T. Patiño Díaz

Rodrigo T. Patiño Díaz

Químico por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y Doctor en Ciencias por el Departamento de Química del Centro de Investigación y de Estudios Avanzados (Cinvestav). Investigador titular de la Unidad Mérida del Cinvestav. Es especialista en temas de energía, y se interesa por el trabajo interdisciplinario y la divulgación de la ciencia.

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