En esta época de desbordamiento horizontal de las manchas urbanas, la movilidad es un tema sensible e incluso controvertido. Por un lado, se sabe que las largas distancias y los tiempos de traslado cada vez mayores comprometen la calidad de vida de los ciudadanos, pero, por otro, se ha vuelto casi imposible romper con la inercia de este modelo expansivo y dependiente del automóvil.
Modelo expansivo insostenible
Mérida, como se abordó en ediciones anteriores de MetrópoliMid, se encuentra en el extremo opuesto a una ciudad de quince minutos. Entre la construcción de grandes desarrollos inmobiliarios inconexos a la traza urbana, la venta de los infames lotes de inversión en una espiral de especulación inmobiliaria, y la urbanización irregular en los vacíos restantes, la mancha urbana crece sin límites e incrementa las distancias entre las viviendas y el centro urbano, o los lugares de trabajo.
Décadas de estar inmersos en este modelo han ocasionado que, en la actualidad, se vea 1). el uso excesivo del automóvil como un mal necesario; 2). la ausencia de espacios adecuados para caminar o pedalear, como una consecuencia de nuestro clima caluroso, y 3). la precariedad de la red de transporte público, como algo inherente al hábitat urbano. Todas estas situaciones, definitivamente, no tendría que ser así.
Rezago en transporte público
Aunque el 47% de los desplazamientos de la zona metropolitana se realizan en transporte público (PIMUS, 2015), la ZMM presenta rezago en comparación con otras metrópolis a nivel nacional, por factores como la predominancia de rutas radiales con destino en el centro, la obsolescencia en las unidades, la operación bajo el modelo hombre-camión, entre otros. Por si fuera poco, el crecimiento de la ciudad ejerce presión sobre este sistema y deja en evidencia que es insostenible; las rutas compiten entre sí para captar pasajeros en colonias con densidades muy bajas, mientras que acceder a las zonas más alejadas es poco rentable, por lo que el servicio prestado llega a ser ineficiente, intermitente y poco confiable.
Por ello, no es sorpresa que nuestra ciudad presente una de las tasas de motorización más altas del país. A 2022, según datos del Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida, el parque vehicular asciende a más de 470,000 automóviles, es decir, un promedio de 1.8 personas por vehículo, con las consecuencias ambientales, económicas y de salud pública que ello conlleva.
Desconexión entre la planeación y la movilidad
Estos problemas, por amplios que parezcan, tienen su origen en la desconexión entre la planeación urbana y la planeación de la movilidad. A nivel local, el Programa de Desarrollo Urbano y los Planes de Movilidad Sostenible se han formulado como instrumentos completamente independientes el uno del otro, dando lugar a contradicciones. Por su naturaleza carecen del carácter reglamentario que requiere la normativa urbana para traducirse en acciones concretas, lo que los convierte en recomendaciones de fácil evasión.
Desarrollo Orientado al Transporte (DOT)
Es necesario transitar hacia una planeación que conjugue adecuadamente la movilidad y el desarrollo urbano. Una opción deseable es el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), que es una estrategia urbana que ordena el desarrollo en torno a la movilidad sustentable: a pie, en bicicleta y transporte público (ITDP, 2013). Los DOT son barrios compactos alrededor de centros de transporte, caracterizados por su caminabilidad y alta densidad, y pueden ser nuevos desarrollos extraurbanos o barrios existentes renovados mediante la mejora de la infraestructura para la movilidad y la regulación del uso de suelo.
La implementación de esta forma de hacer ciudad trae consigo grandes beneficios, como la reducción de contaminantes, el desarrollo económico y la reducción de siniestros viales. Para que este modelo sea efectivo requiere de cinco factores:
- Estación de transporte en un radio no mayor a 800m.
- Viviendas dirigidas a diferentes niveles de ingresos, con mecanismos para garantizar la inclusión y evitar la gentrificación de los barrios.
- Mezcla variada de usos de suelo: comercios, servicios y oficinas cerca de las viviendas.
- Calidad de infraestructura peatonal y ciclista que facilite la movilidad sustentable y la intermodalidad.
- Desalentar el uso del automóvil, reduciendo espacios para estacionamiento, así como limitando el número de carriles vehiculares.
No es necesario contar con sistemas de metro o trenes ligeros, también se puede implementar en torno a sistemas integrales de autobuses, trolebuses, camiones articulados, etc. Un ejemplo de ello en Latinoamérica es Curitiba, Brasil, ciudad pionera en este modelo de desarrollo, pues desde los años 60 se proyectaron corredores para la operación del sistema BRT (siglas en inglés para Autobús de Tránsito Rápido), canalizando el nuevo crecimiento urbano a lo largo de éstos, con altas densidades de población y servicios.
A nivel nacional, en León, Guanajuato, se innovó en la gestión del transporte público al implementar el sistema Optibús desde 2003, cuando la población de la ciudad rondaba el millón de habitantes –como Mérida en la actualidad–, el cual integra el transporte público en rutas troncales, alimentadoras y auxiliares, con un sistema de prepago unificado y estaciones de transferencia en puntos estratégicos.
Las acciones en Mérida
La implementación de la ruta Va y Ven en Mérida ha sido un primer paso hacia la reestructuración del transporte, pero todavía queda bastante camino por recorrer; el sistema se debe acompañar del ordenamiento de los usos a su alrededor, otorgar un papel fundamental a la mejora de la infraestructura y la accesibilidad más allá del espacio inmediato a las paradas, y finalmente dar el salto hacia el transporte masivo. Claro que, para que este modelo funcione, se requiere una adecuada zonificación y densificación, ámbito que hasta ahora se ha abordado de forma pasiva en la planeación local.
La redensificación de Mérida se ha quedado en el papel, pues poco se ha hecho para aprovechar mejor el espacio ya ocupado de la ciudad interior. El nivel Estratégico del PMDU menciona que se consolidará la ciudad interior antes de ocupar el área urbanizable de la periferia, pero carece de una estrategia de regeneración de las zonas ya edificadas y redireccionamiento del desarrollo hacia zonas que no sean el norte. Por su parte, el PIMUS menciona entre sus estrategias la creación de corredores de transporte público y centros de transferencia modal, pero queda en el aire la relación que estos tendrán con los usos de suelo en los alrededores.
Para lograr esto, se deben implementar incentivos que motiven a los propietarios a convertir viviendas unifamiliares en multifamiliares, y que fomenten usos de suelo mixtos, facilitando la apertura de negocios en los frentes de las viviendas y en las plantas bajas. Tenemos que enfrentar nuestro miedo a las densidades poblacionales mayores, a las viviendas multifamiliares y al diseño no centrado en el automóvil. No significa que todos viviremos en edificios de varias plantas o que desaparecerá la vivienda unifamiliar, pero sí que ésta no puede seguir siendo la única opción para los meridanos.
Con las condiciones económicas actuales, lo que menos necesita la ciudadanía es una ciudad extensa que genere mayores costos.
«Es necesario transitar hacia una planeación que conjugue adecuadamente la movilidad y el desarrollo urbano. Una opción deseable es el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT)».
