El Colegio de Ingenieros Civiles de Yucatán ha planteado a los candidatos considerar que existen muchas necesidades y que los recursos públicos son limitados, por lo que se deben realizar proyectos ejerciendo el presupuesto de manera más eficiente y transparente.
El ciclo eficiente de un proyecto
Hay que mejorar la calidad de las inversiones públicas, priorizando los proyectos que representen una verdadera alternativa de solución a alguna problemática, derivada de una necesidad o de una demanda de servicio. No se trata de financiar cualquier idea que, aunque surja con buena intención, no responde a una necesidad real. Por ello se dan muchas veces grandes proyectos e inversiones, que luego no son utilizadas por la población.
Para esto existen precisamente los estudios de factibilidad, para comprobar que los proyectos de infraestructura pública son rentables económica y socialmente. Hay que priorizar aquellos que tienen mayor rentabilidad, y entonces pasar a la elaboración de los diseños. El proyecto arquitectónico sí, pero también el ejecutivo, con la ingeniería de detalle. Una vez contando con estos estudios, entonces se procede a construir, con una supervisión estricta. Todo este ciclo implica dar el tiempo necesario para la realización de los estudios, lo que resultaría en un uso muy eficiente de los recursos públicos.
Pasar de la idea a la ejecución es dar un salto al vacío. Estas prácticas llevan a gastar el dinero público en la construcción de obras que no se utilizan, ya que no surgen de demandas o necesidades.
La Movilidad y la ingeniería de tránsito
Para poder atender y mejorar la movilidad en la ciudad de Mérida, es necesario conocer los principios de la ingeniería de tránsito. La ingeniería de tránsito se refiere y contempla el flujo de vehículos automotores —ya sean automóviles, camiones, trailers, unidades de transporte público o motocicletas—, de los no motorizados —como los ciclistas o triciclos—, y, desde luego, los peatones.
Debemos considerar que una calle requiere ser lo suficientemente segura y amplia para que haya un flujo ágil de vehículos. A mayor cantidad de vehículos debe de aumentarse la vía, no estrecharse. Por ello no es conveniente incorporar ciclovías en donde se tiene el espacio reducido, con solo dos vías de circulación para vehículos automotores y, además, con una presencia constante de transporte público.
En los lugares donde ha sido exitosa la intervención vial para favorecer la movilidad, hemos visto que hacen un carril exclusivo para el transporte público, pero para ello es necesario ampliar las vías y reducir las vueltas a la izquierda. Esto último es algo que se ha hecho en muchas ciudades de México y el mundo, con éxito. Si quisiéramos conservar las vueltas a la izquierda, tendríamos que establecer un carril dedicado a ese fin, con un camellón de 12 o 15 metros de ancho.
El diseño angosto de las calles de Mérida
Se ha comentado en muchas ocasiones que Mérida es una ciudad colonial, que no fue trazada considerando estos criterios. Esto desde luego aplica para el primer e incluso el segundo cuadro de la ciudad, pero con su crecimiento en los años 60´s y 70´s, se crearon nuevas unidades habitacionales con vialidades de dimensiones más amplias, como por ejemplo la colonia Alemán, Pacabtún o la colonia Morelos. Incluso años atrás se dio este fenómeno en la traza urbana de zonas como la García Ginerés o la colonia Dolores Patrón. Quienes planearon estos desarrollos privilegiaron la amplitud de las vialidades hasta para sembrar arbolado y contemplaron espacio para un crecimiento futuro.
Esta traza positiva de vialidades no fue continuada con el crecimiento posterior de la ciudad. En la zona que va desde circuito colonias hasta el periférico comenzaron a surgir fraccionamientos con calles cada vez más angostas, con avenidas mínimas y camellones de 30 o 40 cm de ancho. Esto se dio porque, al urbanizar el suelo, los desarrolladores buscaron destinar cada espacio a un lote que pudieran vender, principalmente como viviendas. No se pensaba ni siquiera en dónde establecer el comercio, o dónde poner las vialidades de enlace, el equipamiento o los servicios urbanos.
Estos tipos de desarrollos favorecieron la venta de lotes sacrificando la jerarquía vial y la infraestructura urbana, situación que prevalece hasta el día de hoy en las vialidades de los fraccionamientos al exterior del anillo periférico, que es en donde más surgen los conflictos por la aglomeración de vehículos y la congestión vial, pues no hay las avenidas o bulevares que deberían de existir en estas zonas. Recordemos que, alrededor del periférico de Mérida, se dijo que iba a haber un cinturón verde de 500 metros, con una reserva para las vialidades de enlace… cosa que nunca sucedió y se perdió la oportunidad de usar los terrenos que tenía en reserva el gobierno del estado o que eran ejidales y se pudieron adquirir. Hoy por hoy, todo está vendido.
Bulevares de enlace metropolitano
Si queremos mejores políticas para agilizar el tránsito, para hacer más segura la circulación, se tiene que pensar en ampliar las vialidades y en adquirir terrenos para hacer los bulevares de enlace metropolitano. Se ha argumentado mucho del segundo periférico, pero eso no va a resolver el problema de la incorporación a la ciudad. Es mejor privilegiar las vialidades de enlace, aunque tenemos que hacer los estudios de factibilidad correspondientes.
El crecimiento de la ciudad se tiene que pensar con una mejor jerarquía de vialidades. El reglamento de construcciones, los programas de ordenamiento urbano, incluyendo el de la zona metropolitana, tienen que considerar estos nuevos tipos de vialidades, que incluyan también los espacios para los peatones, las bicicletas, etc.
En cuanto al argumento de que estas calles amplias generarían mayores gastos, se trata de algo equivocado. El encarecimiento se ha dado, no porque las vialidades sean más generosas o haya mayor calidad de equipamientos… sino por la simple especulación de suelo.
La urgente necesidad de atender el ciclo del agua
En Yucatán tenemos un suelo kárstico, de origen marino, que es muy permeable. Por lo tanto, con esas características tenemos que hacer los diseños y las acciones para aprovechar el agua de los mantos freáticos que proveen el agua que consumimos.
En el caso del agua potable, el problema se da porque hay aproximadamente un 70% de fugas, los cárcamos son antiguos y muchos están en malas condiciones y, aunque se han comprado equipos nuevos de bombeo, al ponerse en marcha rompen tuberías viejas.
Por otro lado, también se debería de cobrar más por el servicio de drenaje —actualmente se cobra muy poco—, para que puedan garantizarse el adecuado mantenimiento y operación de las plantas. En los desarrollos recientes hay plantas de tratamiento nuevas, pero muchas de ellas no operan porque no se cobra el servicio y la propia JAPAY ha mencionado la necesidad de aumentar las cuotas para el tratamiento de agua potable y drenaje. Si esta es la solución, deberíamos de hacer un análisis de tarifas realizado por un organismo independiente y objetivo, e implementar los cambios que sean necesarios.
Los sistemas de agua potable y de alcantarillado sanitario, los de tratamiento de agua para su conducción, del agua residual y de la disposición final, deben de ser rigurosamente administrados por gente con la capacidad y el conocimiento técnico.
25 años presentando propuestas y soluciones con objetividad
Las propuestas del Colegio de Ingenieros Civiles se han promulgado desde hace tiempo, al menos durante los últimos 25 años, tanto en los comités técnicos y foros donde participamos, como en cada periodo de campañas políticas. En suma, los ingenieros civiles somos el brazo técnico de la sociedad. Si bien es cierto que se cuestionan las problemáticas y los retos en la infraestructura y en la construcción de la ciudad, también es cierto que también proponemos las soluciones con objetividad, para contribuir a tener una mejor calidad de vida en Mérida y en Yucatán.
