Hacia un Anillo Periférico más permeable y seguro

Jul 28, 2026 | Artículos, Ciudad en movimiento, Movilidad, Publicaciones

Cuando se habla del Anillo Periférico de Mérida, la mayoría de los habitantes lo percibe como una vialidad que está rebasada por la alta demanda vehicular, lo que suele desatar exigencias para la construcción de un Segundo Periférico. Y, si bien es cierto que es necesario planificar un nuevo anillo vial que enlace los nodos exteriores de la Zona Metropolitana de Mérida (ZMM), también es indispensable intervenir el actual Anillo Periférico para mejorar, ampliar y diversificar su infraestructura.

Aunque originalmente se proyectó como una carretera de acceso controlado, en sus inmediaciones se toleró e incluso promovió la construcción de almacenes, comercios, servicios y equipamientos de alto impacto. Esto transformó paulatinamente al Periférico de libramiento carretero a un importante corredor comercial, trayendo consigo la inevitable aparición de nuevos usuarios en la vía pública como peatones, ciclistas y pasajeros de transporte público para quienes el Periférico nunca fue diseñado. La deficiente adaptación de espacios a estas nuevas dinámicas ha convertido a esta arteria en una de las vías urbanas más mortíferas del país, registrando un alarmante promedio de 20 a 25 muertes viales cada año [1].

Pese a que los instrumentos de desarrollo urbano de las décadas de los ochentas y noventas consideraron al Periférico como el límite de crecimiento de la ciudad, para la década del 2000 la mancha urbana ya había desbordado esta frontera. Fue entonces cuando comenzaron a construirse grandes desarrollos inmobiliarios como Ciudad Caucel y Las Américas, conurbándose con algunas comisarías de Mérida y las cabeceras municipales de Kanasín y Umán.

De este modo, para el año 2020 residían unas 734,713 personas al interior del Anillo Periférico, mientras que 482,553 habitaban en el área urbana exterior [2], lo que representaba el 39.6% de la población conurbada de Mérida. Dado que la mayoría de los desarrollos suburbanos no han alcanzado ni la mitad de las viviendas proyectadas en sus planes maestros, es muy probable que en menos de una década la población que resida fuera del Anillo Periférico supere a la que reside al interior de ésta, cambiando los patrones de desplazamiento cotidiano a nivel metropolitano.

A lo largo de sus 50 kilómetros, el Periférico de Mérida dispone actualmente de 22 Pasos Superiores Vehiculares (PSV), lo que equivale a un paso a desnivel por cada 2.3 kilómetros; una proporción sumamente baja si se compara con vías homólogas como el Boulevard Périphérique de París, que cuenta con un cruce a desnivel cada 620 metros [3]. Esta disparidad convierte al Periférico de Mérida en una suerte de muralla con pocas compuertas, por lo que es de esperarse que estas salidas se vean colapsadas por el incesante flujo vehicular. Actualmente se identifican por lo menos 11 puntos críticos que requieren nuevos distribuidores viales, especialmente en el tramo sur y surponiente (como los cruces de la Calle 60 Sur y la Fiscalía), con bajopuentes dotados de cruces cómodos y seguros para peatones y ciclistas.

El futuro de Mérida exige dejar atrás la visión del Periférico como una autopista de alta velocidad que divide a la comunidad, para transformarlo en una vía de alta permeabilidad urbana y máxima seguridad. Lograrlo requiere multiplicar las conexiones transversales y rediseñar integralmente las intersecciones para priorizar a los usuarios más vulnerables, rompiendo el efecto de “muralla” que hoy asfixia la movilidad entre el interior y el exterior de la urbe.

Sólo mediante el rediseño integral de sus intersecciones y una infraestructura que priorice la vida de los usuarios más vulnerables, el Anillo Periférico dejará de ser una frontera de riesgo para convertirse en el gran eje articulador, seguro e integrado que la zona metropolitana necesita.