Desde la década de los 70, la movilidad urbana en el país ha seguido un patrón ineficiente e inequitativo que ha contribuido fuertemente a incrementar las desigualdades territoriales en nuestras ciudades, donde Mérida no ha sido la excepción. El Informe de Prosperidad Urbana en Mérida (2017), reconoce que la ciudad presenta un fuerte problema de inequidad en el acceso a la movilidad. Este informe indica que, al menos el 10% de las colonias periféricas y el 70% de los desarrollos inmobiliarios dispersos, no tienen acceso caminable (de menos de 1 km) a alguna ruta de transporte público; lo cual ha sido resultado de una estructura urbana fragmentada y desconectada con el resto de la mancha urbana (ONU Hábitat, 2017).
La falta de planeación urbana ha fragmentado el territorio. Este problema se ha acentuado en gran medida por el mercado inmobiliario, lo cual ha promovido un modelo disperso, distante y desconectado (WRI, 2013), de baja densidad y poca sustentabilidad, pues obliga a los ciudadanos a recorrer mayores distancias, a utilizar más el automóvil particular y a caminar menos. Esta situación hace más difícil y costoso implementar un sistema de transporte público de calidad y promover una movilidad más activa (caminar o andar en bicicleta).
El problema del transporte público en Mérida
En Mérida, el transporte público es uno de los principales modos de desplazamiento, dado que el 26% de la población lo utiliza para ir a la escuela mientras que el 37% lo utiliza para desplazarse al trabajo (IMDUT, 2019). Sin embargo, a pesar de ser el principal modo de transporte, se ha invertido poco en él. Históricamente, la mayor inversión se ha dirigido a infraestructura para el automóvil particular, lo que ha ocasionado que, en los últimos años, el parque vehicular de Mérida aumentó en mayor proporción que la población, siendo que del año 2000 al 2020 el número de vehículos creció 3.8 veces, mientras que la población apenas 1.4 veces (OMSM, 2022).
Aunado a la falta de financiamiento, el servicio de transporte público presenta un déficit en su cobertura y calidad, tanto en los vehículos como en la infraestructura complementaria (paraderos, señalamientos, trato del personal con los usuarios, etc.). En relación con el diseño de las rutas, éstas han sido superadas por el modelo concéntrico y radial con el cual operan, lo que ha ocasionado duplicidad de recorridos, aumento en los tiempos de desplazamiento (entre 90 minutos y 2 horas 15 minutos en rutas de mayor densidad), aumento en costos de desplazamiento considerando que el 63% de los usuarios utilizan hasta cuatro autobuses al día (IMPLAN, 2016), alta concentración de los paraderos en el centro de la ciudad, y un trato deficiente del personal con los usuarios del servicio.
Una alternativa para mejorar el transporte público
La nueva ruta Va y Ven, implementada por el Gobierno del Estado de Yucatán, comenzó a operar a finales de noviembre del año 2021 como parte de una política de mejora al sistema de transporte público. Con base en lo anunciado por el Gobierno del Estado, esta nueva ruta cuenta con 20 unidades que funcionan como circuito al interior y exterior de todo el Anillo Periférico, conectando más de 120 colonias y 104 rutas de transporte que cruzan por esta vía, además de 68 bahías de ascenso y descenso en todo el trayecto (Diario de Yucatán, 2021).
Los aspectos más innovadores son: un sistema financiero de pago por kilómetro, tarjeta inteligente para cobro, unidades con piso bajo para facilitar el acceso a usuarios en silla de ruedas, una aplicación que indica en tiempo real la localización de los autobuses, y los racks para bicicletas que, junto con los bici-estacionamientos en los paraderos, promueven la intermodalidad. Además, es importante mencionar que este esquema será aplicado en todo el sistema de transporte público actual, lo que se traduce en un mejor esquema de pago para los conductores, evita las “carreras” entre choferes, y asigna un determinado número de autobuses, dependiendo las horas de máxima demanda (IMDUT, 2022).
El Va y Ven es una oportunidad para reducir las brechas de desigualdad territorial entre el norte y el sur de la ciudad de Mérida, combatir la discriminación y el acoso que se vive durante los trayectos en el transporte, y mejorar la conectividad. Asimismo, es un parteaguas para orientar los cambios de mejora al sistema de transporte público, de tal manera que se vuelva un elemento fundamental que permita a las personas acceder a los satisfactores básicos como lo son el trabajo, la escuela, los servicios y equipamientos; así como también ayudará a colocar al transporte público como la primera opción de movilidad.
Desde un punto de vista económico y social, esta propuesta reduciría, tanto los tiempos de traslado, como los altos costos que el modelo tradicional de transporte ha dejado, principal- mente a aquellas familias cuyos ingresos son muy bajos.
Conclusión
Finalmente, es importante mencionar que, el proyecto Va y Ven, no debe ser visto de manera aislada, sino como parte de una política integral que vincule al sistema de transporte público y la planificación territorial. Para ello se requiere atender distintos frentes, vinculados con el marco legislativo, el financiamiento y la mejora en infraestructura urbana.
A nivel normativo, es fundamental vincular la planeación del transporte con los instrumentos de planeación, como lo es el PMDUM de Mérida y el PIMUS, dado que la localización de usos de suelo y las restricciones a la jerarquía vial juegan un papel importante en la generación y atracción de los viajes, por lo que su vinculación es indispensable, no sólo para reducir las desigualdades, sino para favorecer un desarrollo equilibrado y sustentable de la ciudad. Desde esta óptica, los recursos no solamente deben ir asignados a la operatividad del sistema (unidades nuevas, subsidios, rutas), sino también a mejorar y construir infraestructura que promueva la intermodalidad, que garantice la seguridad vial en los trayectos, que mejore la conectividad y la eficiencia en el servicio de transporte público.
«En los últimos años, el parque vehicular de Mérida aumentó en mayor proporción que la población, siendo que del año 2000 al 2020 el número de vehículos creció 3.8 veces, mientras que la población apenas 1.4 veces (OMSM, 2022)».
Referencias:
Diario de Yucatán. (2021). Nueva ruta Va y Ven del Periférico de Mérida, lo que debes saber. Sitio: https://www.yucatan.com.mx/merida/2021/9/30/nueva-ruta-va-ven-del-periferico-de-merida-lo-que-debes-saber-274958.html.
Instituto Municipal de Planeación de Mérida. (2016). Plan Maestro para la Movilidad Urbana Sustentable. Ayuntamiento de Mérida.
La Jornada Maya. (2019). Transporte público, reflejo de desigualdad social en Mérida. Sitio: https://www.lajornadamaya.mx/yucatan/119284/transporte-publico-reflejo-de-desigualdad-social-en-merida.
Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida. (2022). Numeralia vehicular de la ZM de Mérida 2020. Sitio: https://www.facebook.com/1614346352148724/posts/ 3008018989448113/?d=n&mibextid=7FbTGu.
ONU Hábitat. (2017). Informe de Prosperidad Urbana de Mérida. Ayuntamiento de Mérida.
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo. (2013). Diagnóstico y propuestas de estrategias metodológicas para la incorporación del concepto de movilidad urbana en los planes reguladores. Aristo Consultores.
World Resources Institute. (2013). Reforma Urbana. 100 ideas para las ciudades mexicanas.
Eduardo de Jesús Pérez Pech
Diseñador del Hábitat por parte de la Universidad Autónoma de Yucatán. Coordinador de Movilidad Urbana del LUM.
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