Nunca en mi vida había vivido en una ciudad tan silenciosa. Escribo estas líneas desde La Haya, en los Países Bajos, y aquí me di cuenta de que las ciudades son ruidosas, en buena medida, por los coches. Sería fácil escribir sobre la cultura ciclista. Sin embargo, vivir aquí me hizo entender que la lección neerlandesa no es abandonar el automóvil. Tienen coches y los usan, pero no tienen la prioridad. En una misma ciudad conviven peatones, bicicletas, tranvías y automóviles, incluso convergiendo todos en la misma calle. Lo que cambia son las reglas y las prioridades. El automóvil está presente, pero no necesariamente es la opción más rápida.
Aquí también llueve, y mucho. Sin embargo, caminar o pedalear sigue siendo posible porque la infraestructura reduce las molestias: banquetas continuas, cruces seguros, drenaje eficaz y recorridos claros. En Mérida el obstáculo es otro: el sol. Más que copiar el modelo neerlandés, podemos preguntarnos qué hace incómodo cada trayecto en nuestra ciudad y cómo podemos reducir esas molestias.
Sembrar sombra
Para convencer a alguien de bajarse de la comodidad de su coche, no podemos pedirle que lo haga por solidaridad; tenemos que ofrecerle algo a cambio: hacerla fácil y atractiva, con banquetas continuas, accesibles y sombreadas. Una de las principales incomodidades de Mérida es el calor. Un proyecto neerlandés liderado por TU Delft estudió el efecto de enfriamiento de 69 especies de árboles y encontró que, cuando la radiación térmica bajo el sol directo supera los 50 °C, bajo las copas de ciertos árboles puede ser hasta 30 °C menor. [1]
El estudio desarrolló, además, una clasificación para identificar qué características de los árboles contribuyen más al enfriamiento. París ya lleva esta lógica a la práctica, transformando calles y patios escolares en “islas de frescura” con árboles, vegetación, fuentes y espacios peatonales, y utiliza criterios de enfriamiento y adaptación climática para seleccionar las especies. [2] México tiene especies de copa amplia que podrían formar túneles verdes. Estudiemos cuáles ofrecen mayor capacidad de enfriamiento y qué condiciones necesitan para formar corredores continuos de sombra.
El viaje completo
El trayecto completo debe funcionar: caminar hasta la parada, esperar, subir, hacer un transbordo y completar la última milla. De poco sirve un autobús con aire acondicionado si el pasajero espera veinte minutos bajo el sol. En Países Bajos, la regularidad del transporte es una decisión de diseño vial. Tranvías y autobuses pueden tener prioridad en los cruces mediante semáforos inteligentes que detectan su llegada y ajustan los ciclos. [3] Así, el transporte público puede ser más rápido y predecible.
Mérida ya ha dado pasos importantes en materia de transporte público. El sistema Va y Ven ha elevado el estándar de confort y accesibilidad del transporte público, con unidades de piso bajo, aire acondicionado y pago electrónico, mientras que el IE-Tram representa un primer paso hacia la electrificación de la red. [4,5] El siguiente reto es extender esta mejora a la frecuencia, cobertura, conexiones y prioridad vial. De acuerdo con datos del IMDUT, publicados por Disidente en agosto de 2025, el 37% de los viajes al trabajo se realizan en transporte público, frente a 33% en automóvil particular. [6] Es decir, estamos mejorando un sistema que ya utiliza una parte enorme de la población.
Sin embargo, el trayecto no termina cuando bajamos del autobús. La última milla requiere soluciones específicas ya que no todos los viajes requieren el mismo tipo de vehículo. En Liubliana, Eslovenia, pequeños vehículos eléctricos llamados Kavalir permiten atender recorridos dentro del centro, especialmente para personas con movilidad reducida. [7]
Recuperar la calle
Peatonalizar tampoco significa simplemente cerrar una calle. La experiencia de Madero, en Ciudad de México, muestra que recuperar espacio para peatones implica resolver comercio, mercancías, accesos y gestión del espacio público.
En 2007, Liubliana comenzó a recuperar gradualmente su centro, acompañando la restricción del automóvil con alternativas para residentes, mercancías y personas con movilidad reducida. Desde entonces, la superficie peatonalizada ha aumentado un 620% y hoy alcanza 10 hectáreas. Una de las intervenciones más interesantes fue Slovenska cesta, una antigua arteria que comenzó a transformarse en 2013. El tramo de 400 metros fue rediseñado para dar prioridad al peatón, la bicicleta y el transporte público. Las banquetas se ampliaron, los espacios de estacionamiento se transformaron en áreas verdes y terrazas y se mejoró la infraestructura del transporte público. [8]
El resultado no fue simplemente una calle sin coches, sino una calle con otros usos: caminar, pedalear, tomar el transporte público, sentarse bajo los árboles o disfrutar de las terrazas. La transformación también tuvo efectos ambientales: solo en Slovenska cesta, las emisiones de carbono negro disminuyeron 70% y el ruido alrededor de 6 dB. [8] Y Liubliana no es la única ciudad europea en aplicar estos cambios. En Oslo, la eliminación de más de 700 espacios de estacionamiento y la transformación de calles en espacios para peatones, bicicletas y transporte público aumentó en 10% el número de peatones en el centro. [9]
La libertad de elegir
En Mérida, los empleos y servicios educativos y médicos se concentran en determinadas zonas, mientras que muchas colonias, comisarías y municipios periféricos tienen una cobertura de transporte limitada. Esto obliga a algunas personas a recorrer grandes distancias o incluso a pagar transporte particular para acceder a servicios básicos. [6,10] Llevar infraestructura peatonal, ciclista y de transporte público de calidad a cada barrio significa acercar también las oportunidades.
El Día Mundial Sin Coche puede ser más que una fecha simbólica: puede ser una oportunidad para mostrar que otra ciudad es posible. Podemos empezar por dar prioridad al transporte público y las bicicletas, ampliar banquetas, convertir temporalmente un carril en terraza, instalar sombra para simular un túnel verde, colocar mobiliario urbano o reprogramar semáforos. París lleva esta idea más allá de un solo día: Paris Respire cierra al tráfico vehicular en varias calles de algunas zonas de la ciudad durante los domingos y los días festivos, o el primer domingo de cada mes en el caso de la Avenida Campos Elíseos. [2] El Día Sin Coche no debería ser un día para demostrar que podemos vivir sin automóvil, sino para demostrar que, con la infraestructura adecuada, podemos elegir no usarlo.
Referencias:
[1] TU Delft. (2025). TU Delft demonstrates: Trees really do work as natural city air conditioning. TU Delft, Faculty of Industrial Design Engineering. https://www.tudelft.nl/en/2025/ide/july/tu-delft-demonstrates-trees-really-do-work-as-natural-city-air-conditioning
[2] Bloomberg. (2026). This Paris Tour Reveals How Hidalgo Made City Greener, More Car-Free. Bloomberg CityLab. https://www.bloomberg.com/graphics/2026-paris-transformed-hidalgo/
Fotografía: Cyril Marcilhacy. (20 de marzo de 2026). Fotografía de Rue de Rivoli. Bloomberg. https://www.bloomberg.com/graphics/2026-paris-transformed-hidalgo/
[3] SICE. (s.f.). Traffic Signal Priority: A Strategic Driver for Public Transport and Urban Mobility. SICE. https://www.sice.com/en/insigths/traffic-signal-priority-a-strategic-driver-for-public-transport-and-urban-mobility/
[4] Yucatán Today. (s.f.). Guía de transporte Va y Ven en Mérida. Yucatán Today. https://yucatantoday.com/blog/guia-transporte-va-y-ven-merida
[5] Agencia de Transporte de Yucatán. (s.f.). IE-TRAM. Gobierno del Estado de Yucatán. https://transporteyucatan.org.mx/ietram
[6] Disidente.mx. (25 de agosto de 2025). Transporte público en Mérida: un modelo ineficiente y desigual. Disidente.mx. https://disidentemx.com/2025/08/25/movilidad-merida-desigualdad/
[7] CityChangers. (s.f.). Ljubljana Pedestrianisation and the Kavalir Model. Estrategias de última milla y zonas de bajas emisiones. CityChangers. https://citychangers.org/ljubljana-pedestrianisation/
[8] European Commission. (s.f.). Pedestrianisation of Ljubljana city centre. EU Urban Mobility Observatory. https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/resources/case-studies/pedestrianisation-ljubljana-city-centre_en
Fotografía: Eurocities. (6 de enero de 2022). The new life of Ljubljana’s main street. https://eurocities.eu/stories/the-new-life-of-ljubljanas-main-street/
Fotografía: RdA Suisse. (11 de junio de 2023). Ljubljana – Slovenska Cesta 8. Wikimedia Commons. Licencia Creative Commons Attribution 2.0. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ljubljana_-_Slovenska_Cesta_8_(53446416795).jpg
[9] Peters, A. (24 de enero de 2019). What happened when Oslo decided to make its downtown basically car-free? Fast Company. https://www.fastcompany.com/90294948/what-happened-when-oslo-decided-to-make-its-downtown-basically-car-free
[10] Duarte Calleja, D. (29 de mayo de 2026). La desigualdad también está en el territorio. la diaria. https://ladiaria.com.uy/opinion/articulo/2026/5/la-desigualdad-tambien-esta-en-el-territorio/
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