Desconexión vial: el elefante en la habitación

Ago 11, 2022 | Artículos, Movilidad

Desconexión vial: el elefante en la habitación

A diferencia de otras ciudades mexicanas, Mérida nunca ha pasado por marcados procesos de reingeniería vial que implicaran la construcción de ejes viales, autopistas urbanas y vías de acceso controlado dentro de la ciudad.

Como puede verse en planos y ortofotos de la ciudad de Mérida en el siglo XX, las vialidades fueron trazándose en función de los límites de antiguas fincas que progresivamente se fueron fraccionando y urbanizando. A pesar del uso extendido del esquema en retícula, la orientación del trazado y la longitud de las manzanas fueron definidas a conveniencia del promovente de cada colonia, lo que se reflejó en desfases entre vialidades de colonias diferentes.

Fueron los caminos de acceso y los límites de las antiguas fincas –que también fueron las calles limítrofes de las colonias resultantes–, los únicos que mantuvieron cierta continuidad vial y que, con el paso del tiempo, pasaron a formar parte de la red vial primaria de la ciudad. Las vialidades que fueron planificadas (como el Anillo Periférico) o que pasaron por un proceso de ensanche vial (como la Avenida Itzaes o la Prolongación Montejo), han sido casos excepcionales. Como resultado de ello, la red vial primaria de la ciudad de Mérida es esencialmente de tipo capilar.

 

Desconexión vial: el elefante en la habitación

 

Lo anterior puede entenderse hasta fines de la década de los setenta del siglo pasado, por la ausencia de instrumentos de planificación urbana en Mérida. Pero lo que se presenta a partir de los ochenta puede explicarse en fallas en la formulación e implementación de los programas de desarrollo urbano.

Es comprensible que los primeros programas de desarrollo urbano tuvieran alcances limitados y muchas áreas de oportunidad. En ese sentido, uno podría esperar que en las sucesivas actualizaciones del PDU se fueran incluyendo diagnósticos más exhaustivos, análisis más complejos y una visión holística del desarrollo urbano, especialmente cuando en los últimos 10 años diferentes organizaciones nacionales e internacionales (WRI, ITDP, BID, GIZ) han brindado al Municipio de Mérida asesoría técnica para el fortalecimiento de capacidades institucionales, y el desarrollo de políticas en materia de movilidad urbana sostenible.

Como si no existiera una curva de aprendizaje, el Programa de Desarrollo Urbano vigente desde 2017 arrastra los mismos errores y omisiones de los primeros PDU: en los planos de estrategia vial se limitan a mostrar la red vial existente hasta ese momento; no se proyectan redes viales futuras, ni mucho menos se llegan a definir centros de barrio o subcentros urbanos futuros. Por otro lado, en los procesos de evaluación para la Autorización de Constitución de Desarrollos Inmobiliarios, no parecen considerar criterios de diseño urbano presentes, ni otros instrumentos más recientes como el Manual de Calles de la SEDATU, la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, y la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.

 

Desconexión vial: el elefante en la habitación

 

A todo lo anterior se le suma la popularización de las “cerradas” o cotos habitacionales, caracterizados por sus trazados caprichosos y accesos restringidos, con una sola forma de entrar y de salir, que eliminan las alternativas de itinerarios y multiplican las distancias de recorrido, haciendo inviable los desplazamientos a pie, comprometiendo seriamente la prestación del servicio de transporte público y reforzando la dependencia del automóvil privado. Se trata de un concepto que, en principio, sólo se ofertaba a un segmento demográfico de alto poder adquisitivo, pero que ahora se está extendiendo a la vivienda media y vivienda de interés social.

Es preocupante el escenario futuro para las comisarías y zonas exteriores al Anillo Periférico de Mérida (Zonas 2 y 3 de la zonificación primaria del PMDU 2017) ya que, no sólo seguimos sin contar con una red vial primaria de traza continua y anchos suficientes para incluir infraestructura ciclista y para transporte público, sino que se anula la posibilidad de implementar medidas de mitigación como los “pares viales”, dada la presencia de desarrollos inmobiliarios privados de acceso restringido y trazado arborescente, lo que llevaría a graves episodios de congestión vial en carreteras y caminos rurales existentes.

Con las obras de mantenimiento en el Anillo Periférico a finales de 2021, se puso de manifiesto la fragilidad de nuestra red vial y representó una “probadita” de lo que viviremos en un futuro próximo sino hacemos algo al respecto. Ya no podemos seguir tolerando ese “elefante en la habitación”. Si no es posible lograr una ciudad “compacta”, por lo menos debe aspirarse a tener una ciudad bien conectada e incluyente. Como sociedad civil debemos empujar a nuestros funcionarios municipales para que definan la red vial primaria y secundaria como un primer paso para transitar hacia un modelo urbanístico sostenible, seguro, incluyente, resiliente y saludable.

«El Programa de Desarrollo Urbano vigente desde 2017 arrastra los mismos errores y omisiones de los primeros PDU: en los planos de estrategia vial se limitan a mostrar la red vial existente hasta ese momento; no se proyectan redes viales futuras, ni mucho menos se llegan a definir centros de barrio o subcentros urbanos futuros.»

Eduardo Monsreal Toraya

Eduardo Monsreal Toraya

Analista en Desarrollo Urbano y Movilidad. Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida (OMSM).

[gs-fb-comments]

Más leídos

CONTÁCTANOS

¿Quieres colaborar o contactarnos?, nos interesa tu opinión

Mándanos un correo a:

comunicacion@metropolimid.com.mx

Derechos Reservados ⎮ MetrópoliMid 2022