En columnas anteriores, hemos recorrido la ciudad al ras del suelo. Primero, analizamos la geopolítica de la banqueta, ese campo de batalla donde el peatón es desplazado por obstáculos públicos y privatizaciones domésticas. Después, exploramos las promesas y fracturas de la red ciclista, preguntándonos si realmente conecta a quienes más lo necesitan. Ha llegado el momento de preguntarnos algo más incómodo: ¿para quién está diseñada realmente Mérida?
Para responder, debemos incorporar una perspectiva que durante décadas ha sido invisible en los planos, las normativas y las políticas públicas: la perspectiva de género. Sin embargo, hablar de género sin hablar de interseccionalidad sería quedarnos a medio camino. No es lo mismo ser una mujer urbana, blanca y de clase media que camina por un barrio consolidado con banquetas parcialmente aceptables, que ser una mujer indígena, pobre y rural que habita en la periferia, donde la banqueta es un lujo inexistente y el transporte público, una quimera. Tampoco es igual la experiencia de una mujer joven y sin hijxs que la de una madre soltera que carga con una criatura en brazos mientras hace cola en una parada sin sombra. El urbanismo con lente de género debe, necesariamente, afinar el enfoque para reconocer que las opresiones y las exclusiones se acumulan: la clase, la etnia, la edad, la procedencia y la condición social (ser migrante, ser desplazada) atraviesan el cuerpo de las mujeres y determinan cómo, cuándo y por dónde pueden moverse. Ignorar estas diferencias es reproducir, desde un discurso aparentemente progresista, las mismas exclusiones que decimos combatir.
La ficción del “usuario universal”
El urbanismo tradicional ha operado bajo una ficción: la del “ciudadano universal” que se desplaza en horarios predecibles, en línea recta, de su casa a su trabajo y viceversa. Es la ciudad pensada para el “hombre productivo”: aquel que realiza trayectos pendulares, mayoritariamente en transporte motorizado o en modos concebidos para la eficiencia laboral.
Sin embargo, la realidad de la mayoría de las personas, y de manera desproporcionada de las mujeres, es otra. Es la ciudad de los “trayectos en cadena”: salir de casa, llevar a lxs niñxs a la escuela, pasar al mercado, acompañar a una persona mayor al centro de salud, ir al trabajo, regresar por lxs niñxs, hacer una gestión bancaria y, finalmente, volver a casa. No es un viaje de ida y vuelta, es un ir y venir constante, una coreografía urbana marcada por lo que los estudios de género denominan “movilidad de cuidados”.
La banqueta vista desde los cuidados
Recordemos nuestra segunda columna. Allí definimos la banqueta como un microcosmos de conflicto entre el Estado, el propietario privado y el peatón. Ahora, apliquemos el lente de género a ese mismo escenario. Una banqueta no es un problema únicamente por una rampa mal construida o un poste mal colocado. Es una barrera de exclusión cuando:
- Una madre con una carreola se encuentra con una maceta gigante colocada por un vecino para “adornar” y proteger su cajón de estacionamiento. La “ocupación ornamental” que denunciamos se convierte en un muro infranqueable para la movilidad del cuidado.
- Una niña que camina sola a la escuela enfrenta banquetas rotas o inexistentes, obligándola a bajar a la calle, en una ciudad donde el automóvil es el rey. Su autonomía se ve truncada desde la infancia.
- Una mujer mayor, con movilidad reducida, no puede sortear una rampa doméstica demasiado pronunciada, quedando confinada a su hogar mientras la ciudad, afuera, le dice que no fue pensada para ella.
Y si añadimos la variable interseccional, el panorama se agrava: una mujer indígena que vive en la periferia no sólo enfrenta la ausencia de banqueta, sino también la discriminación en el espacio público, la lejanía de los servicios y la nula representación en los diseños urbanos que se deciden en escritorios lejanos. Su experiencia de la ciudad es la del cansancio extremo y la invisibilidad.
La red ciclista y los trayectos invisibles
Algo similar ocurre con la infraestructura ciclista que analizamos previamente, en donde se observa que esta se concentra en el centro y norte de Mérida, y se desvanece o se deteriora brutalmente en los corredores de conexión metropolitana. El diagnóstico realizado también expone una brecha profunda en la experiencia de pedalear. Para las mujeres, la principal barrera no es sólo el tráfico, sino la falta de seguridad pública: el 4.2% de ellas (frente al 0.7% de los hombres) señala el miedo a la violencia y el acoso sexual como un freno determinante.
Observando la infraestructura ciclista, podríamos preguntar a los que la planearon: ¿dónde están las rutas que conectan escuelas con mercados?, ¿los centros de salud con estancias infantiles? o ¿las farmacias con parques? La mujer que utiliza la bicicleta como extensión de su labor de cuidados —con alforjas para la compra, con sillas para niñxs, con paradas múltiples— rara vez encuentra una infraestructura que le facilite la vida. Encuentra, en cambio, carriles que terminan abruptamente, estacionamientos inseguros para bicicletas con carga y un diseño que ignora la complejidad de sus trayectos.
Para una mujer trabajadora de bajos recursos, la bicicleta no es una elección ecológica o deportiva: es la única opción posible ante un transporte público deficiente y costoso. Y, sin embargo, su presencia en la calle es vista como una anomalía, no como una prioridad.
La ciudad de los cuidados: un nuevo paradigma
Frente a esta realidad, emerge el concepto de “ciudad de los cuidados”. No es una ciudad “para mujeres” exclusivamente, sino una ciudad que reconoce que todas las personas, en algún momento de nuestra vida, necesitamos ser cuidadas o cuidamos de alguien más. La ciudad de los cuidados:
- Prioriza la proximidad: Diseña barrios donde los servicios básicos (escuelas, centros de salud, mercados) estén a distancias caminables, reduciendo la necesidad de largos desplazamientos motorizados. Esto es especialmente crucial para las mujeres de la periferia, que hoy invierten horas en trayectos.
- Garantiza la seguridad y el confort peatonal: Banquetas anchas, continuas, bien iluminadas y libres de obstáculos no son un lujo, son infraestructura de cuidado. Una banqueta accesible es una banqueta que permite la autonomía de niñxs, personas mayores y personas con discapacidad, independientemente de su barrio o condición.
- Conecta los puntos del cuidado: La red de movilidad (peatonal, ciclista y de transporte público) debe estar pensada para enlazar los destinos del trabajo reproductivo, no sólo los del productivo, llegando también a las colonias populares y rurales.
- Incorpora el mobiliario urbano adecuado: Bancas para descansar, baños públicos accesibles, sombra en las paradas, áreas de juego vigiladas desde los comercios. Pequeños detalles que marcan una gran diferencia en la experiencia cotidiana de quienes cuidan, especialmente en contextos de precariedad.
Conclusión: Hacia una ciudadanía que cuida sin excluir
Recuperar la banqueta y resignificar la red ciclista no son fines en sí mismos, son medios para un objetivo mayor: construir una ciudadanía que cuida. Una ciudadanía consciente de que el espacio público es el escenario donde se reproduce la vida, no sólo la economía.
Incorporar la perspectiva de género e interseccional en el urbanismo no es una concesión, es una exigencia de justicia espacial. Es dejar de diseñar para un usuario abstracto y empezar a diseñar para las personas concretas que habitan, recorren y sostienen la ciudad con sus cuerpos y sus tiempos: las mujeres de clase media, pero también —y sobre todo— las mujeres indígenas, las migrantes, las pobres, las rurales, las que nunca aparecen en las encuestas de movilidad, pero son las que más usan la ciudad a pie.
Porque al final del día, la ciudad de quien viene de regreso —con las bolsas del mandado, con la mano del niñx sujetada, con la lentitud de quien ya ha caminado demasiado— es la ciudad que verdaderamente nos acoge a todos. Mientras sigamos diseñando ciudades para el tránsito y no para el encuentro, para la productividad y no para los cuidados, para el centro (1) y no para la periferia, seguiremos construyendo urbes que excluyen a quienes, silenciosamente, las hacen posibles.
Queda, entonces, una pregunta incómoda que debemos formular a quienes hoy planean el futuro de nuestra ciudad: ¿El Programa Municipal de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano (PMOTDU) 2050 —en proceso de actualización por el IMPLAN— está realmente mirando la ciudad desde la perspectiva de género? Y más allá del discurso, ¿incorpora un enfoque interseccional que reconozca que no es lo mismo ser mujer urbana y de clase media que ser mujer indígena, pobre y rural?, ¿aparecen sus recorridos en los mapas?, ¿sus necesidades en los diagnósticos?, ¿sus voces en las consultas indígenas, como señala el Convenio 169 de la OIT? (2).
Hasta que podamos responder afirmativamente a estas preguntas, cualquier discurso sobre “ciudades para todos” seguirá siendo, lamentablemente, una ficción.
(1) Actualmente, está la intención de remodelar el Paseo Montejo, el cual ya ha recibido bastante de la inversión pública y presenta el mayor aforo de ciclistas, descuidando las zonas donde se requiere mayor intervención para mejorar banquetas, calles y ciclovías, como el sur, la zona conurbada y el poniente.
(2) Convenio 169 de la OIT sobre Pueblos Indígenas y Tribales https://share.google/zYZoJ1QJ1g8iQ3CZc
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