La Ciudad Sobre la Mesa: Capítulo II
Fernando Alcocer y Everardo Flores
¿Mérida está diseñada para los autos?
Everardo: Sí. A partir de la segunda mitad del siglo XX, la mayoría de las ciudades del mundo se diseñaron para el automóvil. Es un hecho histórico: la industrialización y la producción en masa de vehículos exigían que las ciudades se convirtieran en espacios pensados para el auto. Hoy, en 2026, tenemos evidencia de que seguir ese modelo no es lo más adecuado. No se trata de excluir a los autos, sino de dejar de diseñar la ciudad exclusivamente para ellos y pensar también en la movilidad sostenible. En términos prácticos, en una ciudad diseñada para los autos resulta mucho más fácil llegar de un punto a otro en vehículo que caminando, en bicicleta o en transporte público. Hemos hecho ejercicios sociales donde personas recorren la misma ruta en distintos modos de transporte y en varias ocasiones ha ganado el coche. Eso es resultado de una ciudad diseñada para el automóvil.
Fernando: No coincido del todo. La ciudad está hecha, desde su origen, con vialidades y lotes, y esos espacios siempre se pensaron para que la gente se moviera o accediera a algo. Lo que sí ha pasado es que hemos cedido el espacio peatonal al vehículo, pero no es que la ciudad esté diseñada así. Las vialidades también son el medio por el que llegan los bienes y los servicios a la gente, por eso las ciudades las necesitan. Lo que hay que hacer es darle espacio a cada modo de transporte.
¿A quién le pertenece la calle?
Everardo: Parafraseando un dicho clásico: por el bien de todos, primero el peatón. Hoy en día quien usa auto tarda cada vez más en llegar a su destino. Incluso por el bien de los propios automovilistas, hay que voltear a ver otros modos de transporte.
Fernando: En una democracia como la nuestra, todos somos iguales. Quitemos la palabra peatón y hablemos de personas. La ciudad se debe diseñar para las personas, siempre. Desafortunadamente está el concepto de «jerarquía de movilidad», y la jerarquía es propia de una monarquía: el rey y los de abajo. Cómo nos movemos es una decisión individual y no podemos satanizar que alguien se mueva de una manera u otra. La ciudad tiene que ser para todas las personas.
¿La ciudad de los 15 minutos es una utopía?
Everardo: La ciudad de los 15 minutos caminando o en bicicleta puede sonar utópica para algunos, pero yo estoy convencido de que sí se puede, aunque no para toda la ciudad, sino por nodos: zona norte, zona sur, zona centro, zona poniente, cada uno pensado para resolverse en 15 minutos. Las dinámicas están cambiando: hace poco los automovilistas llegaban a cualquier lado en 15 minutos, mientras que ahora pueden tardar más de una hora.
Fernando: Es totalmente factible. El problema es que tenemos que cambiar la visión urbana de hace 50 años y combatir la idea de la zonificación extrema: esta es una zona habitacional, aquí no puede haber comercios, aquí no puede haber escuelas. Si rompiéramos esa visión de zonas exclusivamente habitacionales, que en muchos casos hasta suena clasista, avanzaríamos. El uso de suelo siempre es compatible; puedo tener una escuela, un comercio, unas oficinas, todo junto; eso se puede hacer. Hay que dejar de decirle a la gente «aquí no puede haber esto» y decir, al contrario, «aquí debe haberlo», para que la ciudad de los 15 minutos sea una realidad. El comercio es totalmente compatible con la vivienda y basta ver otras ciudades del mundo: vivienda arriba, comercio abajo.
¿El clima de Mérida es una barrera real para la movilidad ciclista?
Everardo: Cuando se dice que el calor impide que las personas usen la bicicleta, creo que se está sobredimensionado. Sin duda es un factor, pero hay estudios y encuestas que muestran que la principal razón por la que la gente no usa la bici como medio de transporte no es el clima; es la inseguridad. Basta ver que hay ciclistas en la calle sin importar el calor: yo mismo uso manga larga y trato de cubrirme, pero sé que, te muevas como te muevas, en algún momento vas a sudar. Ni el aire acondicionado del coche te salva de eso porque, tarde o temprano, te tienes que bajar.
Fernando: Sí afecta, sin duda. Quien decide usar la bicicleta te va a decir que no, pero la realidad es que sí. Vas a sudar y eso desgasta incluso al caminar; el calor sofoca. El clima afecta, aunque no es la única razón por la que el porcentaje de gente que se mueve en bici o caminando sigue siendo prácticamente el mismo en los últimos años. El calor lo podemos mitigar si construimos ciudades como deben de ser, con suficiente arborización en las vías y espacios de descanso y refrescamiento.
¿Mérida como una ciudad ciclista?
Everardo: Mérida tiene todos los elementos para ser el paraíso ciclista de México, una especie de Portland o de Copenhague mexicana, y creo que debería de serlo. Sé que puede sonar exagerado, pero lo digo con seguridad: tenemos un clima favorable y, a diferencia de otras ciudades, no hay cañadas ni montañas, es terreno plano, y eso favorece muchísimo la movilidad activa. Esto no significa que Mérida debe ser una ciudad sin autos. El Día Mundial sin Auto no busca que los autos desaparezcan, sino generar conciencia sobre las externalidades negativas que producen.
Fernando: Por supuesto que Mérida puede ser una ciudad ciclista, si aumentamos la densidad y permitimos la mezcla de usos de suelo. De esta forma, aunque existan avenidas grandes, la dependencia del vehículo se reduce solo a lo que está fuera de tus 15 minutos. Hay que considerar varios temas de manera integral: la seguridad para que la gente camine o se mueva en bicicleta; las necesidades de los adultos mayores, para quienes cargar una bolsa de ropa de ocho o diez kilos varias cuadras no es sencillo; los niños, con transporte escolar que reduzca la cantidad de autos en circulación; el diseño de las aceras y vialidades, pensadas para el peatón —están peleando entre si son para coches o para bicicletas, pero nadie piensa en quien camina—. Cuando lo que necesitamos está cerca, no sacamos el vehículo; cuando está lejos, nos movemos en él. La dependencia del automóvil viene de cómo hemos zonificado la ciudad, causando que necesitemos del vehículo para todo. En Manhattan, por el contrario, solo el 5% de la gente tiene vehículo, porque todo tiene transporte y todo está cerca; es una ciudad con una densidad muy alta, pero está bien planeada: tiene transporte, movilidad, calles con banquetas amplias y áreas verdes de recreo. Eso es lo que nos hace falta.
Las ciclovías en Paseo de Montejo: ¿efectivas o intrusivas?
Everardo: Es la joya de la corona. Es una ciclovía bien hecha, con oportunidad de mejora, pero es la muestra de que cualquier vialidad de la ciudad puede tener ciclovía. Había cierta resistencia, mucha gente decía que las ciclovías estaban bien, pero que debían ir en otras zonas: en el sur o en las comisarías; sin embargo, se construyó en la avenida más importante e icónica de la ciudad. Es un logro del activismo ciclista, pero todavía un logro incipiente: mientras no haya ciclovías conectadas entre sí, va a seguir siendo una joyita aislada en medio de la ciudad.
Fernando: Son necesarias, pero creo que se enfocó en una sola visión y esa es la parte que critico. Los ciclistas tienen derecho como ciudadanos, pero también los propietarios de la zona. Hace muchos años los gobiernos estatal y municipal convirtieron esa zona en el corazón turístico de Mérida: llegaron los hoteles y la inversión. Pensar hoy que hay que quitarlos porque “yo tengo derecho a moverme” es contradictorio: todos los que circulan ahí, incluidos quienes llegan en auto o autobús turístico, tienen exactamente el mismo derecho. El transporte público, de hecho, es mucho más democrático porque mueve a más gente en un solo vehículo, y prácticamente no se pensó en él. En cuanto al diseño de las ciclovías, uno de los principios básicos del diseño urbano es la visibilidad: todos los modos deben ser visibles entre sí, pero muchas de las islas peatonales están llenas de plantas y perjudican la visibilidad. Otro grave error es mezclar el carril de autobús y ciclovía; son modos incompatibles y nunca deberían combinarse.
¿El anillo periférico y las nuevas vialidades resuelven el tema de la movilidad o solo mueven el problema de lugar?
Everardo: Un segundo anillo periférico no es lo más adecuado para la ciudad, repetiríamos los mismos errores del primero. Hay estudios comprobados en muchas ciudades que demuestran que construir más vialidades solo promueve un mayor uso del automóvil; el espacio que liberas en un año se vuelve a llenar de coches. De hecho, creo que el periférico actual ya debería tener semáforos; sé que suena contradictorio, porque mucha gente luchó para que esa vialidad no los tuviera, pero hoy es una vía interurbana que funciona como autopista en medio de la ciudad. Mérida ya lo rebasó, los puentes y pasos a desnivel no son suficientes ni son incluyentes para el peatón.
Fernando: Cuando se construye un periférico, la ciudad se extiende inmediatamente hasta él y volvemos a cometer el mismo error de hace 50 años: más gasolina, más kilómetros, más complicaciones. El periférico actual se diseñó sin resolver bien los cruces, y sigue sin resolverlos. No tenemos vialidades que te lleven de un extremo a otro de manera continua; la estructura de movilidad sigue siendo la de hace 80 años, cuando éramos 200 mil habitantes, y esa es la razón por la que preferimos usar el periférico en lugar de movernos dentro de las vialidades de la ciudad. Hay que intervenir en el diseño vial para que sea posible moverse de poniente a oriente y de norte a sur de manera fluida. Esto se conecta con lo anterior: si permitimos que los usos de suelo se den con reglas claras, disminuye la necesidad de moverse tanto. Ahí está el problema que no hemos atacado: seguimos haciendo periféricos, los usos se van para allá, nos tenemos que mover y volvemos a saturar todo.
Si tuvieras presupuesto ilimitado, ¿en qué invertirías primero?
Everardo: Sin duda invertiría en banquetas, en pasos peatonales, en la peatonalización de buena parte del centro histórico y en ciclovías conectadas entre sí. Todo esto en beneficio no solo de peatones y ciclistas, sino de los propios automovilistas: una ciudad más amable con las personas termina beneficiando también a quien usa coche. Un porcentaje importante de quienes se mueven en auto no lo hacen porque quieran, sino porque no tienen otra opción: moverse desde Las Américas, Ciudad Caucel o Los Héroes hacia el centro en bici es casi imposible, en camión es igual de complicado y caminando ni se diga. Una ciudad construida para la movilidad activa, con buen transporte público y espacios caminables, beneficia incluso a quien usa coche.
Fernando: Invertiría en espacio público, en parques. La ciudad la vive la gente, y la gente necesita espacios públicos porque se cansa de convivir todo el día encerrada en una casa. Un espacio público donde haya niños, donde convivan todas las personas, es fundamental. El Programa de Desarrollo Urbano reconoce un déficit de 240 hectáreas de parques y lo grave es que no hay una sola acción concreta para recuperarlas. Necesitamos parques, áreas verdes, áreas de recreo y áreas deportivas, hoy tenemos muy pocos. El Paseo Verde, en medio de colonias populares, tuvo mucho éxito al principio —ese proyecto nació de una gestión del Colegio de Arquitectos—, y llegué a verlo de noche completamente lleno de gente, aunque hoy está un poco olvidado.
La movilidad urbana en Mérida en una palabra
Everardo: Calidad de vida. No se puede hablar de calidad de vida cuando alguien hace dos horas en transporte público para llegar a su trabajo. Sé que hay otros elementos —mejor empleo, alimentación, servicios de salud y educación—, pero a nosotros nos toca el tema de cómo mejorar la vida a través de la movilidad.
Fernando: Complicada.
Everardo: Le diría a la gente que experimenten la ciudad, que diversifiquen la manera en que se mueven. Dicen que la mejor forma de conocer una ciudad es caminando, pero yo agregaría que en bicicleta es todavía mejor.
Fernando: Tenemos que trabajar en una nueva visión de ciudad, pero sin dejar de ser partícipes en construirla. La ciudad es un derecho de todos y debemos de tener una visión clara donde convivan el turismo, la vivienda y el recreo.
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