Entrevista al Doctor en Ciencias Oscar Sánchez, especialista en el diseño de sistemas integrados de transporte y encargado de la elaboración del “Estudio Diagnóstico del Servicio de Transporte Público de Mérida y su Zona Metropolitana”
En abril del 2025 una declaración desató incertidumbre en la ciudadanía y marcó la pauta en las decisiones relacionadas con el transporte público en Yucatán: el Sistema Metropolitano de Movilidad Amable y Sostenible Va y Ven es financieramente insostenible.
Esta enunciación se acompañó del comunicado de la realización de un diagnóstico de la movilidad en Yucatán. Oscar Sánchez, especialista responsable de la elaboración de dicho estudio, comparte para MetrópoliMid los principales hallazgos de la movilidad y el sistema Va y Ven. Este artículo es una síntesis de dicha entrevista:
Más capacidad, menos personas: tenemos menos usuarios de los que se tenían antes de la pandemia
El síntoma más superficial y el primer indicador de alarma en el funcionamiento del sistema es la baja afluencia de pasajeros en las unidades. Desde la pandemia, el número de usuarios del transporte público se redujo hasta llegar a valores mínimos del 25-30% del promedio diario. Si bien ha habido un período de recuperación de cerca de 2 años, este terminó en 2023 y no se ha logrado regresar a las cantidades que se tenía anteriores a este suceso.
De hecho, previamente ya se registraba una tendencia en la reducción de desplazamientos en transporte público, con la disminución de usuarios del 1% anual en los diferentes sistemas del mundo, incluyendo por supuesto México. Esto también ocurre en Mérida, donde el uso de otros medios de transporte, como el automóvil y la motocicleta, van ganando terreno. Esto se nota especialmente desde la pandemia, en la que se propagó la idea de que usar el transporte público propiciaba el contagio.
En ese sentido, la tendencia observada ahora es más usuarios cautivos (ciudadanos que lo utiliza de manera recurrente porque no tienen otro modo alternativo) y menos usuarios con movilidad no obligada (ir de compras, trámites, visitas). Así, en Mérida, el 80% de los usuarios que usan el transporte público son considerados cautivos, al identificar que sus motivos de movilidad son ir a la escuela o al trabajo.
Dada la calidad del servicio de transporte público, la gente, en cuanto puede, migra de ahí. El tema de las motos, por ejemplo, es un gran desafío. Antes se decía “si no me alcanza para un auto, uso transporte público”, ahora se dice “si no alcanza para un auto, sí para una moto”. Para las personas resulta una alternativa competitiva tener una moto, —incluso aunque haya riesgos—, a causa de las tarifas y los costos actuales del transporte público.
Con respecto al Va y Ven, aunque el 75% de los usuarios que utilizan el servicio lo aprueban, también es significante el 44% de las personas que opinan que se requiere mejorar la atención y el servicio. Sí, hay un cambio de vehículos, pero la red de rutas se mantiene y opera prácticamente como siempre.
Falta de competitividad del transporte público frente a otras alternativas
La falta de competitividad del sistema de transporte público, frente a otras alternativas de movilidad, recae en las bases de su diseño y planeación. En estas, la ampliación de las rutas, así como la selección de autobuses, son los elementos que han jugado en contra en la ocupación del servicio.
Realmente no hubo una reestructuración a fondo de las rutas. Sólo se extendió el servicio hacia las periferias bajo el argumento de que se necesitaba hacerlo; pero ampliarlo sin una racionalidad entre la capacidad de los vehículos y el número de usuarios, es hacer un sistema menos eficiente a causa del tamaño de las unidades. Por su capacidad actual, los autobuses nuevos son eficientes en vialidades que tienen un alto volumen de pasajeros, pero no en zonas de la periferia donde se tiene baja densidad y pocos usuarios. Por eso, en algunos sectores de la ciudad vemos unidades vacías y rutas que no era necesario extender con este tipo de vehículos.
Si ya se había optado por elegir un autobús de mayor capacidad a la existente, se tenía que pensar también en reestructurar las rutas para que, precisamente, los autobuses nuevos tuvieran mayor ocupación. No se hizo así, por lo que, si ya teníamos un problema de ocupación antes, ahora es más grave.
No hay ningún incentivo para la autoridad ni para el concesionario de optimizar el servicio
Parte del cóctel que genera el problema de eficiencia, es el Modelo de Regulación que se utiliza, que se denomina delegado: la autoridad concesiona a un tercero para que preste el servicio. Dentro de esta modalidad, se encuentra la forma de remuneración que se convirtió en un sistema de pago por kilómetro fijo, acordando 270 kilómetros diarios.
A pesar de que las rutas recorrían en el sistema tradicional un promedio 210 kilómetros, para el modelo de remuneración se estableció el pago garantizado de 270 kilómetros. Esto afectó la rentabilidad del sistema. En primer lugar, debido a que no se necesita recorrer esas distancias con las rutas actuales. En segundo lugar, al establecer un kilometraje a recorrer fijo, se impide que en la operación se optimice la distancia recorrida diariamente en función del volumen de pasajeros, que es muy distinto entre rutas. Es decir, se limita la flexibilización y adaptación de la oferta según el volumen de usuarios y las variaciones en la movilidad a lo largo del día.
Unas rutas tienen que dar más vueltas, aunque no lo necesiten, para completar sus kilómetros. El concesionario no optimiza porque de cualquier modo tiene que hacer 270 kilómetros por unidad y la autoridad no lo hace porque de todas maneras tiene que pagar esos kilómetros. No hay manera de resolver esa situación con ese modelo de regulación, no hay ningún incentivo para la autoridad ni para el concesionario de optimizar el servicio.
Desbalance financiero: ¿se podía armar un sistema rentable?
Entre el déficit de usuarios, los kilómetros desaprovechados, las rutas extendidas sin demanda y los autobuses con baja afluencia, la sostenibilidad financiera del sistema se encuentra en riesgo.
Antes de implementar el sistema, se tenía un programa de renovación de flota, en donde se avanzaría un 10% cada año. Como son 10 años de vida útil de los autobuses tradicionales, si se compran todos hoy, dentro de 10 años vas a tener que hacer lo mismo. Pero, si repartes el total en 10% cada año, cada año vas a pagar esa proporción. Actualmente se tiene una fuerte presión financiera para pagar alrededor de 700 autobuses que se adquirieron, que en su conjunto suman alrededor de 4 mil millones de pesos, agregando el costo financiero de los intereses a 7 años que, en la época que se contrataron —recién saliendo la pandemia—, estaban altísimos, del 14%.
El sistema de transporte tiene que ser subsidiado, pero de manera razonable
¿Los sistemas de transporte tienen que ser obligatoriamente autosostenibles? No, no tienen que serlo. Tienen que ser subsidiados, porque si el automóvil que genera tantas externalidades negativas es subsidiado, por qué el transporte público no. Lo que sí es que se debe tener un límite. Un subsidio del 20% o 30% de su costo total, incluyendo el financiamiento, podría ser razonable. El transporte público en Yucatán tiene un subsidio del 50%, cifra bastante elevada a nivel nacional, que sólo entidades como la Ciudad de México —que tiene otros ingresos y capacidad de inversión— podrían permitirse.
De acuerdo con el estudio diagnóstico, actualmente ninguna ruta opera con equilibrio financiero, es decir, ninguna cubre el costo por kilómetro a través de la tarifa. Ni siquiera el circuito periférico, que es una ruta de alta demanda y que lleva alrededor de 25 mil pasajeros diarios, es capaz de cubrir sus costos totales.
La tarifa, en teoría, debería pagar el costo de operación, pues no hay dinero del presupuesto estatal o federal que alcance para sostenerlo, si esto se logra, ya estamos del otro lado. Además, otros recursos externos que tengan que ver con la tarificación del automóvil se pueden transferir al transporte público.
Cómo recuperar y mejorar el sistema de transporte
Para subsanar las deficiencias del Va y Ven, es necesario modificar el Modelo de Regulación, que se relaciona con el título de concesión y la ley de movilidad.
¿Qué se puede hacer? Se puede generar un nuevo título de concesión, con un modelo en donde se pague por kilómetro recorrido, no por un número de kilómetros fijo, y separar los costos de inversión, debido a que, para el modelo de remuneración actual, se incluyó en el pago fijo, sin diferenciar, el costo de inversión, los costos fijos y los costos variables. Los costos fijos se calculan para un determinado número de kilómetros y, por su parte, los costos de inversión se deben excluir porque solamente se realiza una vez cada 10 o 15 años, cuando se vaya a renovar el parque vehicular. Separarlos otorga flexibilidad de utilizar varios mecanismos para financiar la flota, la renovación, así como el costo de la operación y de inversión.
Asimismo, una estrategia que se ha implementado para revertir la deficiencia es la racionalización del servicio. Al no poder modificar los kilómetros garantizados en las concesiones otorgadas, se ha optado por quitar unidades y no autorizar que algunas circulen. Se quedaron 400 o 500 unidades y las demás se dejaron encerradas. La idea es racionalizar y poner el número de unidades según se requiera en cada ruta y en cada periodo. En el turno de la mañana se tiene que meter toda la flota, incluso la reserva, y después quitarla y volverla a meter más tarde. Y eso es nada más la primera parte para contener el desbalance financiero.
Del diseño radial, al de rutas en malla
Otro aspecto estratégico a considerar se relaciona directamente con la configuración de las rutas. Aunque ya no se puede cambiar los autobuses, en el corto plazo, se puede reestructurar las rutas de tal manera que estos vayan llenos en la mayor parte de la distancia y el tiempo. Una opción es pasar a un diseño de rutas en malla y no tan radial (de la periferia al centro), como es hasta ahora.
La ciudad ha cambiado a hacia un modelo policéntrico, con varios nodos de atracción, la periferia también ha crecido y hoy los patrones de movilidad son distintos. No todas las rutas tienen que ir al centro, hay que redistribuirlas de una mejor manera para que la gente también empiece a cambiar este hábito. Hacer puntos alternos en donde convergen las rutas, para una mejor distribución de los viajes, y no obligatoriamente ir al centro para poder continuarlo.
Aún hay muchas cosas por hacer. Se han avanzado en algunas, pero existen todavía muchas áreas de oportunidad. Me parece que el tema central está en el asunto de la regulación, si no se ajusta, no se puede alinear a lo que debe ser un sistema de transporte sostenible.
Y eso puede ser relativamente rápido, pero sólo con voluntad política.
