Un diagnóstico(1) reciente sobre la movilidad ciclista en la Zona Metropolitana de Mérida revela una paradoja contundente: mientras que 4 de cada 10 hogares tienen bicicleta, la red que debería acoger este potencial se desvanece en los mapas, se fragmenta en los límites municipales y se vuelve hostil en los cruces. El estudio, realizado por el Laboratorio Urbano de la Universidad Modelo, con apoyo de colectivos ciclistas, no se limita a contar kilómetros de ciclovías, analiza la ciclabilidad: esa capacidad —a menudo ausente— de moverse en bici de forma accesible, segura, cómoda y agradable. Lo que encuentra es una ciudad que, a pesar de su geografía plana y su clima favorable, le ha dado la espalda a un sistema de transporte que ya existe y es usado, sobre todo, por quienes más lejos viven y más necesidades tienen.
La escala que nos desborda
El primer hallazgo es geográfico y demoledor: la movilidad ciclista no entiende de límites municipales, pero nuestra planificación sí. Mientras en el centro de Mérida la tenencia de bicicletas ronda el 23%, en las comisarías como Caucel, Cholul o Komchén supera el 42% (2). Los datos de uso son aún más elocuentes: en Conkal, el 13.23% de la población estudiantil va a la escuela en bici y un notable 14.70% la usa para ir al trabajo. En Umán, la cifra para el traslado laboral es del 8.42%. En contraste, en Mérida capital, esos porcentajes caen al 3.38% y 6.09%, respectivamente (INEGI, 2024). Es decir, la bicicleta ya es un modo de transporte cotidiano y esencial en la periferia y los municipios conurbados, donde las opciones de transporte público son más limitadas y las distancias, aunque mayores, son ciclables.
Sin embargo, la infraestructura responde a una lógica inversa: se concentra en el centro y norte de Mérida, y se desvanece o se deteriora brutalmente en los corredores de conexión metropolitana. La evaluación técnica (3) de 20 ciclovías encontró que el 70% carece de elementos de seguridad suficientes, el 60% tiene el pavimento deteriorado y el 35% tiene iluminación insuficiente, un problema crítico en los tramos periurbanos. El Anillo Periférico, lejos de ser un conector, opera como una barrera impermeable y letal, identificada en el taller ciudadano como la vialidad de prioridad máxima a intervenir. Tenemos, en resumen, una demanda real y utilitaria en la escala metropolitana, atendida por una oferta deficiente y fragmentada en la escala municipal.
La brecha que excluye
La paradoja no es únicamente territorial, es también de género. El diagnóstico expone una brecha profunda en la experiencia de pedalear. Para las mujeres, la principal barrera no es sólo el tráfico, sino la falta de seguridad pública: el 4.2% de ellas (frente al 0.7% de los hombres) señala el miedo a la violencia y el acoso sexual como un freno determinante. Esta percepción se materializa en los números: el 65% de las ciclistas reporta haber sido víctima de maltrato o acoso en sus desplazamientos. No es extraño, entonces, que mientras los hombres muestran mayor confianza en circular entre el tráfico, las mujeres prefieran, en segundo lugar, después de la ciclovía, usar la banqueta —un espacio inadecuado y conflictivo—, buscando cualquier resquicio de segregación y seguridad.
Esta brecha explica en parte el perfil de los ciclistas contados en los aforos: 87% son hombres (LUM, 2025). La infraestructura actual, en su mayoría carriles pintados o delimitados con boyas inefectivas (sólo el 4.7% son ciclovías segregadas), no genera la confianza necesaria para que las mujeres, y en especial las que se desplazan desde las comisarías o municipios aledaños, ejerzan su derecho a la movilidad (Moo-Mendoza et al. 2023). Una red ciclista metropolitana que no priorice la seguridad física y personal desde una perspectiva de género está condenada a ser incompleta y excluyente.
Los viajes que importan (y los que ignoramos)
Contrario a la percepción de que la bicicleta es únicamente para ocio, los datos muestran que su uso es abrumadoramente utilitario. El 89.3% de los viajes en bicicleta son traslados cotidianos, principalmente para compras (76.6%) e ir al trabajo (66.2%). El 10% de los ciclistas aforados usaban bicicletas de carga o triciclos, evidenciando su papel en la economía local y el transporte de última milla.
El gran desacierto de la red actual es que está desvinculada de estos viajes. Existe una desconexión total entre los polos generadores de desplazamiento —como el corredor económico de Itzimná-Av. Alemán-Altabrisa— y la cobertura de infraestructura ciclista segura (LUM, 2025). Se construyeron kilómetros, pero no una red que lleve a donde la gente necesita ir. El resultado es que, a pesar del potencial, sólo el 24.2% de los viajes en bici son intermodales (combinados con otro transporte), y la conectividad de la red es calificada con un 4.4/10 (Ciclociudades: 2025).
El mapa de las soluciones: de la queja a la propuesta
El diagnóstico no se queda en la crítica. La voz más valiosa surgió del taller con ciclistas de Cicloturixes y Biciones, quienes tradujeron su experiencia diaria en un catálogo de soluciones concretas y priorizadas. Sus propuestas son un manual de acción para la autoridad:
- Intervenciones en la red vial existente: No se piden milagros, sino mantenimiento, señalización clara, iluminación adecuada y el cumplimiento de la norma (la NOM-004-SEDATU-2023 que fija anchos mínimos, hoy incumplida en el 85% de los casos).
- Pacificación del tráfico: Reductores de velocidad, especialmente en entornos escolares donde los autos circulan a 41 kilómetros por hora en lugar de los 20 permitidos (LUM, 2025), y fotomultas para hacer cumplir los límites.
- Infraestructura segregada y continua: La demanda ciudadana es clara: cerca del 70% de los usuarios prefieren ciclovías segregadas. Los ciclistas priorizaron la creación de una red en Periférico, Av. Itzáes, el mantenimiento y extensión del corredor Av. Canek a Santa Fe-Caucel, y el rediseño de glorietas peligrosas como la Xtabay y el Monumento a las Haciendas.
- Conectividad metropolitana: Las «rutas de deseo» mapeadas por los usuarios son un plan director: conectar el centro con Chuburná por la 62, prolongar la 59 hasta el Periférico, vincular Canek con Itzáes y asegurar ciclovías continuas y seguras en los corredores a Motul, Sitpach, Cholul y Ucú.
La oportunidad: pensar en red, actuar en conjunto
El reto de Mérida y su zona metropolitana no es crear una cultura ciclista, pues ésta ya existe y es vibrante en sus periferias. El reto es dejar de planear la ciudad desde el auto y empezar a conectar la ciudad desde la bici. Esto requiere una visión metropolitana coordinada que entienda que un ciclista de Caucel, de Conkal o de Umán es también un ciudadano de Mérida.
La oportunidad es histórica: contamos con una población acostumbrada a pedalear por necesidad, un marco normativo claro, un diagnóstico técnico y ciudadano robusto y las condiciones naturales ideales. La tarea ahora es política y técnica: invertir en conexión, no en tramos; en seguridad, no en pintura; en igualdad, no en exclusiones. Construir, en definitiva, la Mérida que no pedalea sola, porque ha entendido que su futuro más próximo, sostenible y equitativo, se impulsa sobre dos ruedas.
(1) Estudio realizado en el marco de colaboración con el IMDUT y con el apoyo de Modelística, en el marco del proyecto Transición hacia un sistema integrado e inteligente de transporte público en México (TranSIT), implementado por la GIZ México. Agradecemos la colaboración del IMDUT, Cicloturixes y Biciones para el conteo ciclista y el taller participativo.
(2) https://web.facebook.com/movilidadmerida (2021) acceso 7 diciembre 2015
(3) Laboratorio Urbano de la Universidad Modelo (2025)
Bibliografía:
Ciclociudades (2025) Monitor Ciclociudades, Reporte de resultados, diciembre 2025. Recuperado el 10 de diciembre de 2025 de https://ciclociudades.itdp.org/wp-content/uploads/2025/12/ReporteResultados_MCC.pdf
Laboratorio Urbano de la Universidad Modelo (2025) Diagnóstico de la Infraestructura Ciclista de Mérida y Zona Metropolitana.
Moo-Mendoza F. I., Monsreal-Toraya, E., Becerra-Garcia A, P., Ortega-Gutiérrez A. & Andrade-Ochoa S. (2023). Conteo ciclista Mérida 2023. Estrategia Misión Cero, 1-46.
Secretaria de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) – Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH; Ciudades mexicanas – Pedaleando por un desarrollo bajo en carbono: Resultados del Perfil Ciclista en cinco ciudades. SEDATU, GIZ. México, 2019.
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