Tren Maya; tiempo de corregir

Jun 21, 2022 | Artículos

Tren Maya; tiempo de corregir

 Por: Ing. Francisco Javier Gorostiza

Exsubdirector general de Planeación y Sistemas de los Ferrocarriles Nacionales de México; exdirector general del Ferrocarril Pacífico Norte; exdirector general de proyectos de FERROMEX y exdirector general de Planeación de la SCT. 

En un principio mi opinión fue que el “Tren Maya” no era una iniciativa viable. Posteriormente y siendo constructivo, sugerí que aun había tiempo de corregir y modificar los objetivos, el alcance, las especificaciones y las metas de dicho medio de transporte. He aquí mis señalamientos.

Inviable financieramente, y de dudosa rentabilidad económica y social

Mis primeras impresiones sobre el proyecto expresadas en noviembre de 2018, eran que el proyecto era financieramente inviable; habría pérdidas operativas y  fuertes subsidios del gobierno a largo plazo; sería imposible conseguir inversión privada; tendría una dudosa rentabilidad económica y social; habría riesgos de sobreutilización y deterioro del patrimonio arqueológico; se ocasionarían daños ecológicos irreversibles en zonas de reserva de la biósfera; y seguramente muchas comunidades indígenas se inconformarían.

La improvisación y la no planeación

El proyecto del “Tren Maya” se ha caracterizado por la improvisación y la falta de un proceso formal de planeación que debería haber incluído un diagnóstico serio, objetivos claros, medios y alternativas para alcanzarlos, evaluación económica y social, justificación financiera, ingenierías básicas, modelo de operaciones, implicaciones ecológicas y su remediación, así como derechos de vía liberados. Las decisiones se han tomado sobre la marcha a base de ocurrencias, de manera dispersa y con la única meta inamovible de que el tren entre en funcionamiento a finales de 2023.

Tren Maya; tiempo de corregir
 

La ejecución de la obra fue encomendada a FONATUR, misma que legalmente debió ser encargada a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por tener la capacidad técnica y experiencia para asumir la responsabilidad de su planeación, diseño y construcción, a través de las direcciones generales del área de la Subsecretaría de Infraestructura.

Características de los trenes turísticos

El “Tren Maya” considera especificaciones para lograr velocidades máximas de 160 kilómetros por hora en trenes de pasajeros y de 100 kilómetros por hora en los trenes de carga(1). Lo anterior involucra una doble contradicción: la primera técnica, debido a que los trenes rápidos de pasajeros no son compatibles con los pesados trenes de mercancías; y una segunda, relativa a las características de los servicios de los trenes turísticos que por su naturaleza son lentos, de muy baja demanda, frecuencia reducida, tarifas elevadas, y escenarios panorámicos que en el caso de la región sureste son bastante monótonos y poco atractivos.

Volumen de la demanda factor crítico

El volumen de la demanda es el factor crítico de la viabilidad del proyecto. Para el primer año de operación los promotores de FONATUR estiman alrededor de 50,000 pasajeros diarios, equivalente a cerca de 18 millones al año, cifras no sólo demasiado optimistas, sino irreales y hasta cierto punto irresponsables. De alcanzar esa meta el “Tren Maya” superaría los umbrales de rentabilidad financiera establecidos a nivel internacional. Diversos parámetros de analistas en evaluación de proyectos señalan que los trenes de alta velocidad sólo se justifican con una demanda potencial de entre 6 y 9 millones de pasajeros en el primer año de operaciones(2).

Sin embargo, esos volúmenes de transporte son característicos de trenes interurbanos entre grandes poblaciones. Según el gobierno, el número de pasajeros esperado para el “Tren Maya” en 2023 sería superior al que caracteriza al tráfico de trenes de alta velocidad como el “Eurotúnel” de París a Londres; el “AVE” de Madrid a Barcelona y a Sevilla; el “Amtrak” en EUA de Washington a Boston; y se aproxima al que corre de Shangai a Pekín que transportó 20 millones en 2016(3).

El pronóstico de tráfico para el “Tren Maya” debe compararse con el de trenes turísticos como el Chihuahua al Pacífico en México, que mueve sólo 200 mil pasajeros al año; el Expreso Glaciar de Suiza con 250 mil; y el de Cuzco a Machu Picchu, en Perú, con 1.5 millones anuales. Al considerar las cifras anteriores se demuestra lo imposible que será alcanzar las metas propuestas por FONATUR, por atractiva que sea la oferta, cuya única virtud es la rapidez para llegar a los destinos.

 

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Subvaluación de las inversiones estimadas

Además de la incertidumbre en la demanda, otro factor crítico es la subvaluación de las inversiones esperadas. Cambios importantes como la relocalización de tramos, señalización, dobles vías y electrificación, están provocando incrementos en el costo de inversión que podría alcanzar el 50% adicional y llegar a cerca de 225 mil millones de pesos. Últimamente ya se habla de 280 mil millones(4).

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Sí al “Tren Maya”, pero revisado en alcance y especificaciones 

Soy ferrocarrilero de toda la vida y mucho me gustaría ver el renacimiento de los trenes de pasajeros en todo México, con un verdadero sentido social y económico. Aunque en un principio mi opinión fue que el “Tren Maya” no era una buena idea y dado que en algunos aspectos ya es una decisión irreversible, intenté proponer una alternativa viable que he venido ajustando de conformidad con las circunstancias. En esencia mi propuesta consiste en decir “sí al proyecto”, pero modificado en sus motivaciones, revisado en sus especificaciones y con una nueva dimensión en su alcance geográfico, a una escala realista y en búsqueda de una obra rentable desde el punto de vista social y ecológicamente sustentable.

Tramos 1, 2 y 3, necesidad de rehabilitar de Coatzacoalcos a Palenque

La propuesta consiste en aprovechar al máximo la infraestructura del extinto “Ferrocarril del Sureste” entre Palenque e Izamal, es decir los tramos 1,2 y 3, tratando de conciliar los proyectos ejecutivos con la necesidad de ocasionar el menor daño ambiental; corregir algunas pendientes y curvas para correr trenes convencionales para turistas ( 80 o 90 kilómetros/hora) y trenes locales lentos de función social, compatibles con trenes de carga de baja velocidad; librar las poblaciones donde esté invadido el derecho de vía; y reconsiderar la necesaria entrada de los trenes a Mérida y Campeche. 

Muy importante es la rehabilitación del tramo de 330 kilómetros entre Coatzacoalcos y Palenque para conectar al “Tren Maya” con el resto de la red férrea nacional para el tráfico de mercancías, única área de negocios con potencial de rentabilidad económica que pudiera interesar a operadores privados. 

Degradación de autopista en el tramo 4

Con relación al tramo 4, mi opinión era que se utilizaran las vías del extinto “Ferrocarril del Sureste”  desde Mérida hasta Valladolid. Ello ya no es posible porque se decidió la reingeniería de la autopista actual 180D, entre Mérida y Cancún, para alojar las vías férreas en uno de sus cuerpos, degradando el nivel de servicio y capacidad de la carretera actual. En consecuencia no habrá trenes de función social para comunidades a lo largo de la antigua vía férrea, marginando entre otras a la población de Izamal con enorme potencial turístico. 

Tren Maya; tiempo de corregir

Este tramo 4 del “Tren Maya”, en el mejor de los casos, será el único que se ponga en funcionamiento antes de finalizar 2024. Por el momento considero que es suficiente con vía sencilla. Debe olvidarse la doble vía y la electrificación de este trayecto. Muy importante insistir en que la terminal de pasajeros quede dentro de Mérida y no en Teya. Asimismo, sugiero dejar para el mediano o largo plazo la construcción del libramiento ferroviario sureste de la capital yucateca, hasta que los volúmenes de pasajeros y carga lo justifiquen y los estudios de mitigación ambiental de la zona de reserva de Cuxtal demuestren su viabilidad.

Innecesarios tramos 5 norte y 5 sur

El tramo 5 entre Cancún y Tulum es probablemente el más nocivo e innecesario. Es una obra que nadie quiere y nadie necesita. Su construcción no es indispensable para el transporte de turistas y trabajadores de la zona, independientemente de los daños ecológicos que se pueden causar a los cenotes, cuevas y aguas subterráneas, debido a los suelos con alto riesgo de colapso. Los tiempos de recorrido totales  del “Tren Maya”, con características de ferrocarril suburbano, serán poco competitivos frente a la carretera con servicios integrales directos ofrecidos por los autobuses locales y turísticos, colectivos y automóviles particulares o rentados. En Cancún desde el centro de la población o la zona hotelera, será indispensable para los usuarios un cambio de modo de transporte en la estación ferroviaria del aeropuerto, un lapso de espera, y otro trasbordo para llegar al destino final en los diferentes hoteles y centros de trabajo de la zona de Puerto Morelos, Playa del Carmen o Tulum.

Es innegable que la carretera 307 actual está saturada y en malas condiciones físicas, vía de comunicación que debe modernizarse y ampliarse en el muy corto plazo. De ninguna manera es razonable incurrir en una sobreoferta al llevar a cabo ambos proyectos. No se justifica la construcción de ferrocarril y el mejoramiento de la carretera, y en el peor de los casos contar con la nueva vía férrea y descuidar la carretera.

Manifiesto Impacto Ambiental tramo 5 sur

El Instituto de Ecología dependiente del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología presentó  a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) para el Tramo 5 Sur del “Tren Maya”, que va de Playa del Carmen a Tulum. El documento ingresado a esa dependencia el 17 de mayo de 2022, señala que los potenciales impactos medioambientales ocasionados durante la etapa de construcción de ese tramo no son significativos y podrán ser mitigados en la etapa de operación. En torno a la posibilidad de un accidente por falta de mantenimiento de las vías, se advierte que si no se toman las medidas de seguridad puede haber consecuencias mortales(5).

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Desde el punto de vista de la operación ferroviaria, el riesgo es latente por la posibilidad de un hundimiento de las inestables terracerías. Un incidente de esa naturaleza podría no ser advertido oportunamente y provocar el descarrilamiento de algún tren con consecuencias graves a los pasajeros. Ello a pesar de los modernos sistemas existentes de monitoreo de las condiciones físicas de las vías, como son los de detectores de rieles rotos. Este asunto no debe minimizarse. Cabe recordar los dos socavones ocurridos en la carretera federal 307, el primero en agosto de 2015 y el segundo en junio de 2020. Ambos siniestros ocasionaron serias afectaciones en la circulación vial en el tramo de Cancún a Tulum(6).

Daños a la reserva de la biósfera en los tramos 6 y 7

Por último, debe abandonarse la idea del ferrocarril en los tramos 6 y 7 a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional,  en las áreas de reserva de la biósfera de Sian Ka’an y Calakmul cuya preservación se encontraría en riesgo en áreas consideradas por la UNESCO como patrimonio cultural de la humanidad. El llevar el ferrocarril a esa zona debe respetar la autonomía de las poblaciones mayas de la región y considerar el no afectar de por vida la fauna y la flora de la región. Como en otras parte de la ruta del “Tren Maya” estos tramos no cuentan con Manifestación de Impacto Ambiental (MIA). 

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Concentración del turismo y sobreutilización de zonas arqueológicas

Contrariamente a lo establecido en los objetivos del proyecto de estimular la creación de nuevas zonas turísticas, el ”Tren Maya”  de conformidad con los modelos de operación propuestos, promoverá la concentración del turismo en las zonas más explotadas y no en las menos desarrolladas en esas actividades. Tampoco esta claro que la nueva obra vaya a ser una herramienta para crear nuevos polos de  desarrollo. Asimismo, parece ser que se fomentará la sobreutilización de los sitios arqueológicos de Chichén Itzá y Tulum, y se beneficiará principalmente a los hoteleros y los dueños de parques acuáticos de la “Riviera Maya” y los nuevos en el área de Valladolid y Holbox. 

 

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Creación de empleos y trenes de función social

Es indudable que durante la construcción del proyecto se están creando miles de empleos temporales y que en el futuro se multiplicarán las fuentes de trabajo relacionadas con la actividad turística, pero no dejarán de ser de baja calidad y escasa remuneración. De conformidad con el diseño de las operaciones que se han dado a conocer, no hay evidencia de que habrá trenes de función social en beneficio de los pueblos mayas, principalmente en el tramo 4 que los deja totalmente marginados.

Todavía hay tiempo para corregir

Aunque no mucho, todavía hay tiempo para reflexionar, para cancelar las obras controversiales y reasignar las inversiones a proyectos sociales más necesarios para las comunidades de la región, antes de que sea demasiado tarde y los daños sean irreversibles. El 27 de mayo de 2022, el Juzgado Primero de Distrito con sede en Yucatán dictó suspensión definitiva del tramo 5 sur del “Tren Maya” en tanto no se resuelva a fondo la Manifestación de Impacto Ambiental del proyecto actualmente en trámite ante SEMARNAT(7).

Lo anterior es una oportunidad para que el gobierno limite el alcance de las obras previstas para el sexenio y posponga las correspondientes a los tramos 5,6 y 7, dejándolas para una futura administración, quien decidiría sobre si los trabajos deben continuarse o ser cancelarlos indefinidamente por inviables, con bases técnicas y estudios serios ambientales y de mecánica de suelos e ingeniería. Lo anterior consciente de que toda obra de infraestructura genera daños ecológicos y que no es posible que no se produzca ningún efecto negativo. Lo importante es acotar los prejuicios y programar las medidas de mitigación.

Referencias:

(1) FONATUR Infraestructura, MIA-R Proyecto TM-F1, pág.2

(2) Journal of Transport Economics and Policy, 2007.

(3) Banco Mundial, pasajeros transportados.

(4) El financiero 29 abril 2022.

(5) Aristegui Noticias, 19 mayo 2022.

(6) La Verdad, 11 de julio de 2021.

(7) El Economista, 30 mayo 2022.

Ing. Francisco Javier Gorostiza

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