Desde hace más de una década se viene discutiendo en nuestro país sobre la pertinencia de abordar la movilidad urbana desde una perspectiva integral en el que contemple todos los modos de desplazamiento, y dar prioridad a los modos más sostenibles y a las personas usuarias más vulnerables. De igual modo, se ha señalado en reiteradas ocasiones sobre la importancia de no reducir la movilidad a un mero tema de vialidad y transporte, y de que la planeación urbana tiene un papel crucial en el sistema de movilidad urbana, por lo que deben abordarse de forma conjunta.

Desde 2010, se tiene conocimiento de convenios de colaboración entre el Ayuntamiento de Mérida y diversas organizaciones promotoras de la movilidad sostenible (como CTS Embarq e ITDP México) con el propósito de transitar hacia modelos de desarrollo urbano orientados al transporte (DOT) en las que se fomenten ciudades compactas, continuas y conectadas. En noviembre de 2019 el alcalde Renán Barrera presentó el Plan Integral de Movilidad Sustentable (PIMUS), tras 18 meses de elaboración por parte del Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN Mérida).

Por su parte, desde su creación en 2015, el Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida (OMSM) ha participado en diversas mesas de trabajo del Ayuntamiento de Mérida y ha entregado propuestas y recomendaciones por escrito. Para el caso de la modificación del Programa de Desarrollo Urbano de Mérida (PMDU 2020) el OMSM acudió a dos de las sesiones presenciales organizadas en el pasado mes de marzo, donde se emitieron inquietudes y recomendaciones en materia de movilidad y desarrollo urbano. Asimismo, en la plataforma digital “Decide Mérida”, el Observatorio subió 5 propuestas, mismas que fueron publicadas en la página web del OMSM en el mes de agosto(1).

Con todo ese antecedente, uno podría suponer que la propuesta de modificación del Programa de Desarrollo Urbano de Mérida (PMDU 2020) lograría finalmente la vinculación entre las políticas de movilidad urbana y las de planeación urbana. Sin embargo, al revisar la versión preliminar de los 4 tomos que conforman el PMDU 2020, se observaron una serie de fallas y omisiones que, de no atenderse, dificultarían el cumplimiento de la agenda de la movilidad y el desarrollo urbano sostenible. Llama la atención que la propuesta de modificación del PMDU 2020 nunca haga referencia al PIMUS de Mérida, a pesar de que ambos instrumentos fueron elaborados por la misma dependencia, el IMPLAN de Mérida.

 

 

A continuación, compartimos algunos de los puntos que están pendientes por atender en el PMDU 2020.

1) Definir la red vial futura del municipio

El OMSM propuso definir territorialmente el trazado de la red vial futura en las Zonas de Crecimiento Urbano, y reemplazar la inoperante jerarquía vial planteada en el PMDU vigente desde 2017 por una jerarquía mucho más práctica e intuitiva, en las que se definan claramente los requerimientos de infraestructura para el transporte público, la movilidad peatonal y ciclista.

La versión preliminar del PMDU 2020 trata de orientar una estructura vial “desde el punto de la vista de la movilidad”, pero en la práctica no se observa dicha perspectiva, ya que plantea una jerarquía vial que sirve únicamente para aprobar o negar determinados usos de suelo. La jerarquía vial planteada, lejos de ayudar, complica su aplicación, ya que requiere de una “homologación” con otras clasificaciones, por lo que no es funcional. El PMDU 2020 no sólo mantiene conceptos de nula utilidad como las “vialidades intercomisarías” sino que introduce nuevas categorías redundantes como“vialidades extraurbanas” e “intraurbanas”.

Al revisar el anexo cartográfico del nivel estratégico, no sólo seguimos sin ver la red vial futura, sino que tampoco se tomaron el cuidado de plasmar la red vial actual de nuestro municipio: no incluyeron algunas vialidades primarias y secundarias construidas entre 2018 y 2020 (como la ampliación de la Avenida 114 de Ciudad Caucel II o el libramiento norte del Yucatán Country Club) ni se contemplaron las trazas urbanas de varios desarrollos inmobiliarios autorizados recientemente por la Dirección de Desarrollo Urbano (como Piedra Norte Caucel, Soluna o Las Américas IV). Siguen presentando una serie de “intervenciones viales” en el

Centro Histórico que –se supone– habían sido descartadas desde el 2017.

En materia de transporte público, el PMDU 2020 señala como estrategia “la petición de ampliación de ruta como requisito para la aprobación de nuevos desarrollos inmobiliarios” Cabe recalcar que estas ampliaciones o “adecuaciones” de rutas de transporte son medidas reactivas ante las fallas y omisiones en los instrumentos de planeación urbana y ordenamiento territorial, empezando por los mismos Programas de Desarrollo Urbano.

Si no es posible lograr una ciudad “compacta”, por lo menos debe aspirarse a tener una ciudad bien conectada e incluyente, por lo que resulta indispensable que el PMDU 2020 establezca con antelación una red vial primaria y secundaria que permita disponer de derroteros amplios y directos para futuras líneas troncales de transporte público e, inclusive, para definir una red municipal de infraestructura ciclista que tanto hace falta.

Con la definición de esta red vial se le podría establecer a cada desarrollo inmobiliario diferentes condiciones o restricciones en materia de movilidad urbana, por lo que no habría la necesidad de estar alterando el derrotero de las rutas de transporte público.


2) Definir los Subcentros Urbanos y Centros de Barrio

Uno de los grandes problemas en la dotación de servicios públicos y equipamientos urbanos (escuelas, hospitales) es la falta de terrenos públicos con las dimensiones y ubicaciones adecuadas para su funcionamiento debido a la pulverización y dispersión de las denominadas “áreas de Donación”. Si bien es cierto que los desarrollos inmobiliarios cumplen con el mínimo del 10% de área de donación estipulado en la Ley de Desarrollos Inmobiliarios del Estado de Yucatán, la distribución de dichas áreas dentro del desarrollo queda al criterio y conveniencia del desarrollador inmobiliario, quien opta por pulverizarlo en decenas de jardines vecinales.

Este “pequeño detalle” en el diseño de los desarrollos inmobiliarios tiene efectos urbanísticos altamente nocivos en el mediano y largo plazo, ya que dificulta o incluso anula la posibilidad de ocupar esos terrenos la construcción y operación de futuros equipamientos de gran magnitud como un hospital o un campus universitario. Citamos el caso del fraccionamiento Gran Santa Fe, donde el Ayuntamiento de Mérida dispone de más de 15 hectáreas donadas por la empresa desarrolladora de vivienda, pero que está repartida en más de 50 lotes. Desafortunadamente ninguno de esos predios donados cumplía con las dimensiones requeridas para albergar el nuevo Hospital Regional del ISSSTE, por lo que dicho centro médico se terminó construyendo en un remoto tablaje de las afueras de la comisaría de Susulá, en una de las zonas con peor accesibilidad urbana.

Para evitar casos como ése, en el OMSM propusimos que en el nivel estratégico se definan los lugares para desarrollar los centros de barrio y subcentros urbanos, procurando que sean fáciles de acceder a pie, en bicicleta y transporte público y que sirva como condición a cumplir en las autorizaciones de constitución de Desarrollo Inmobiliario.

Sin embargo, el PMDU 2020 sólo menciona en sus estrategias el “garantizar reservas para el equipamiento urbano requerido a largo plazo”, pero no se definen las características que deben cumplir las reservas para equipamiento urbano y tampoco se definen los terrenos a ocupar. Se trata de una medida que también está indicada en el PMDU vigente desde 2017, pero a 3 años de su vigencia sigue sin existir tal “reserva”. Cabe mencionar que desde hace dos décadas investigadores como Jorge Bolio Osés (2004)2 advertían sobre el problema de la dispersión de los equipamientos y servicios públicos, por lo que se trata de algo que el IMPLAN de Mérida no puede seguir ignorando.

3) Restringir la construcción de “Cerradas Habitacionales”
 

Las “cerradas” en fraccionamientos de interés social tienen impactos negativos, ya que pulverizan las áreas de destino dificultando con ello la construcción de equipamiento urbano, fomentan la privatización ilegal de vialidades y espacios públicos por parte de colonos, multiplican las distancias de recorrido a pie y en transporte público, aumentan la dependencia del automóvil y detonan la segregación social. Creemos que existen otras maneras más efectivas, más sostenibles y más incluyentes para mitigar los efectos nocivos derivados del tránsito motorizado de paso.

Debe evitarse el desarrollo de cerradas habitacionales en fraccionamientos públicos. Esto incluye vialidades locales cerradas y/o manzanas de un solo acceso (en forma de U o de H). De igual modo, deben desalentarse los fraccionamientos públicos con un solo acceso vial y apostar por trazados urbanos que privilegien la movilidad a pie, en bicicleta y autobús.

Desafortunadamente, en el PMDU 2020 se ignora totalmente esta recomendación urbanística y enfoca el tratamiento de las vialidades cerradas a un asunto ingenieril: que las calles tengan una sección vial mayor a las “vialidades locales abiertas” y rematen con un retorno. No sólo eso, dentro de sus criterios de vivienda, se establece que “todas las vialidades cerradas tendrán exclusivamente usos habitacionales” en contraposición a la promoción de la mixtura de usos de suelo.

En el contexto de la pandemia por COVID-19, donde muchos de los problemas en materia de acceso a servicios públicos y movilidad se derivan justamente de errores y omisiones en el proceso de desarrollo urbano, consideramos que varias de estas propuestas cobran especial importancia, por lo que de omitirlas en este proyecto de modificación de PMDU supondría un grave error por parte del IMPLAN de Mérida. Es necesario transitar hacia un modelo urbanístico sostenible, seguro, incluyente, resiliente y saludable.

 

 

(1) https://movilidadmerida.org/propuestas-del-observatorio-para-el-pmdu-2020/

(2) Bolio Osés, Jorge (2004). Globalización y transformaciones urbanas en Mérida (1990-2004). Tesis de Maestría. Facultad de Arquitectura. Universidad Autónoma de Yucatán. México.

 

 

 

 
Eduardo Monsreal Toraya

Eduardo Monsreal Toraya

Directivo del Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida

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