Los trenes han sido, a través del tiempo, un medio de comunicación de gran importancia en la historia de las naciones. Mediante su uso fue posible que muchos países lograran grandes cambios en términos geográficos, políticos, sociales y económicos; con su ayuda se hicieron las grandes revoluciones del siglo pasado. Este medio de comunicación facilitó el funcionamiento y crecimiento de las ciudades, las vías férreas fueron construidas para movilizar bienes de las zonas de extracción de riquezas naturales: productos forestales, petróleo, carbón, agregados y minerales para la industria; además, abastecían a las ciudades de productos agrícolas y pecuarios provenientes de las áreas rurales.

En la actualidad, en las grandes ciudades, los trenes facilitan de manera cotidiana los desplazamientos de personas, conectan a las grandes ciudades de manera estratégica, unen zonas habitacionales con centros de trabajo y zonas industriales. Estos transportes tienen sus ventajas, han demostrado mayor eficiencia cuando se trata de movilizar personas, bienes de consumo o insumos para la industria, sobre todo cuando se trata de grandes distancias. En síntesis, los trenes han sido a lo largo de la historia un importante medio de comunicación para el trasporte de personas y carga.

Construir vías férreas o renovarlas en principio puede ser una buena idea, sin embargo, a partir del planteamiento abstracto, es obligado generar un proyecto técnico y fijar objetivos. En el caso del llamado Tren Maya, (sería mejor llamarle tren transpeninsular), las autoridades encargadas del plan de gobierno de la 4T, no han sido capaces de generar un proyecto congruente para la construcción del tren. Sabemos de él desde 2018 a través de diversas presentaciones y asambleas en múltiples foros. Desafortunada- mente, no han logrado presentar una propuesta acorde con las características sociales y ambientales del sureste de nuestro país y surgen incoherencias desde su inicio, cambios de trazo que llegan al absurdo, como el caso de proponer un tramo subterráneo para la terminal en Mérida. Es por esta razón que el Tren Maya sigue siendo una idea (buena o mala, es imposible saber), carente de un planteamiento técnico apropiado a las condiciones físicas, ambientales, sociales y económicas de la región.

“El Tren Maya sigue siendo una idea (buena o mala, es imposible saber), carente de un planteamiento técnico apropiado a las condiciones físicas, ambientales, sociales y económicas de la región”.

 

 

Hasta ahora se anunció que el “proyecto” total consta de 18 estaciones, 12 paraderos y la rehabilitación y construcción de 1,425 km de vías, las estimaciones del costo total ronda los 120,000 millones de pesos y se pretende construir en un lapso de cuatro años.

Si observamos una imagen satelital o un mapa del estado de la cobertura vegetal y uso del suelo en la península de Yucatán, así como de la ubicación de las principales zonas urbanas, se puede inferir que es posible recuperar y modernizar la infraestructura férrea en los tramos Palenque-Escárcega-Mérida-Izamal y continuar construyendo vías a Cancún y la Riviera Maya, sin ocasionar perturbaciones significativas a la selva maya; en este caso, la obra ayudaría con el tráfico de pasajeros y carga en la zona más poblada y, por lo tanto, con mayor movimiento de personas, turistas y carga que se desplazan en la región peninsular. Sin embargo, en el planteamiento que se difunde se prevé la construcción de una vía al sur de la península, que pasaría por la laguna de Bacalar y Calakmul, y, aunque se manifestó que se utilizarán los derechos de vía, esto significa a todas luces una fuerte alteración de las selvas mejor conservadas de la península de Yucatán.

Adicionalmente el plan considera movilizar hacia esta zona 3,000,000 de turistas al año, lo que representa un gran riesgo, ya que un turismo masivo afectaría negativamente a las comunidades humanas locales y también a los frágiles ecosistemas de la selva maya. Se debe mencionar también que esta iniciativa va más allá de un tren, contempla la construcción de infraestructura de servicios, estaciones, paraderos, hoteles, centros comerciales, áreas habitacionales y talleres de avituallamiento; toda esa infraestructura demandará necesariamente suelo, y provocará consecuentemente una mayor deforestación y afectaciones irreversibles a la naturaleza.

La iniciativa del Tren Maya, no se ha apegado a la normativa oficial que requiere de una fase de planeación y de consulta (auténtica), libre, que brinde información a los pueblos originarios (indígenas y campesinos), así como de realizar estudios técnicos que justifiquen y brinden el soporte científico que garantice la viabilidad del proyecto, sin soslayar los impactos ambientales, sociales y económicos.

Actualmente se difunde variada literatura generada por organizaciones de la sociedad civil: técnicos, investigadores y académicos de las áreas social, económica y ambiental de diversas instituciones científicas de la región y del país, quienes han expresado sus opiniones y realizado numerosos cuestionamientos sobre los planteamientos erráticos de dicho proyecto. Desafortunadamente no han sido escuchados y, en ningún caso, han sido los cuestionamientos razonablemente aclarados por los promotores. Las acciones de difusión y mercadología del proyecto, que se realizan desde 2018, consisten principalmente en asambleas en las comunidades y algunas presentaciones públicas en las que se busca convencer a los diferentes actores sobre las bondades del tren. Llama la atención que ante los cuestionamientos, los promotores se excusan de no tener respuestas, con el argumento de que se están realizando estudios técnicos justificativos, sin embargo, ya se han tomado ciertas decisiones. Este hecho encierra una clara contradicción de fondo, ¿cómo es que se toman decisiones sobre rutas, ubicación de estaciones, características del tren y demás cuestiones técnicas si no se tienen los estudios técnicos que las avalen? Lo que lleva a la siguiente pregunta, ¿para qué van a servir dichos estudios?, si para cuando se concluyan ya se habrán tomado resoluciones –equívocas o no– y se habrán realizado daños y afectaciones a las comunidades humanas y a la selva maya.

 

 

Un aspecto que no debe soslayarse al respecto al daño ambiental es el efecto acumulativo de las alteraciones a los ecosistemas, ya que las carreteras de la zona sur de la península han sido ampliadas en años recientes (2014 – 2019). La carretera Mérida-Chetumal se amplió a cuatro carriles, mientras que la carretera Chetumal-Escárcega también fue ampliada, lo que tiene un impacto directo en la fragmentación de los hábitats. Si en estos tramos se construyen las vías, se requerirá realizar nivelaciones y movimiento de tierras para construir el terraplén, el subbalastro, el balastro, el durmiente y el riel, para darle la altura y la nivelación al tren, lo que implica cambios en el relieve superficial, apertura de bancos de extracción de materiales pétreos y modificación de los sistemas de drenaje. Esto a su vez resulta en afectaciones irreversible de hábitats.

Otro aspecto que llama la atención es la visión de construir un tren rápido (160 k/h), lo que encierra una gran amenaza para la fauna de la región: ruido, vibración y posibles atropellamientos acabarán aislando poblaciones de animales silvestres. También habría que preguntarse: ¿Un tren turístico no debería ser de baja velocidad con el fin de observar el paisaje, los ecosistemas y quizá la fauna?

Los trenes han demostrado ser un medio de transporte más seguro y menos costoso que el de carretera; también generan menos contaminación que el transporte aéreo y el terrestre, ya que desde su origen fueron diseñados para movilizar grandes volúmenes de personas y cargas, sin embargo, para que el tren funcione adecuadamente y no profundice la crisis de las comunidades indígenas y campesinas de la región y no destruya el último reducto de nuestra naturaleza, debe replantearse el proyecto y considerar las opiniones técnicas de todos los actores sociales, de otra forma el tren será el responsable del fin de la selva maya en la península de Yucatán.

“Para que el tren funcione adecuadamente, debe replantearse el proyecto y considerar las opiniones técnicas de todos los actores sociales, de otra forma el tren será el responsable del fin de la selva maya en la península de Yucatán”.

Gerardo García Gil

Gerardo García Gil

Doctor en Geografía por la UNAM; especialización en Cartografía de los Recursos Naturales y Ordenamiento Ecológico del Territorio, profesor investigador del Campus de Ciencias Biológicas y Agropecuarias-UADY.

E-mail: garciag@correo.uady.mx

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